Randsfjorden har fra gammelt av vært en 7 mil lang ferdselsåre. Sommer, vår og høst gikk transporten med båt, og på vinterstid ble det kjørt hestetransport på isen. Siden veiene var i nokså dårlig forfatning fram til langt utpå 1800-tallet var det i stor grad vannveiene som dominerte. Derfor var det også Drammen, eller Bragernes, som var det viktigste handels – og trafikknutepunktet for Drammen – Randsfjordvassdraget, som Hadeland, Land og Valdres. Det har vært svært mange båter i, mer eller mindre, fast drift på Randsfjorden og vi vil her bare ta for oss noen av de mest betydningsfulle av disse.
Halvdan Svarte
Det var Grev Peder Anker Wedel Jarlsberg sammen med kjøpmann Joh. Fr. Thorne, som stod bak den første dampdrevne båten på Randsfjorden. Bakgrunnen var grevens og kjøpmannens store skogeiendommer i Hadeland og Land, og behov for mer effektiv tømmertransport ned Randsfjorden, til Randselva og videre mot Drammen. Etter et drøyt år med båtbyggere ved Randselven nedenfor Berger, skulle ”Halvdan Svarte” slippes på fjorden i juli 1837. Det var musikk og kanonskudd og stor ståhei denne dagen – men lykken var kortvarig. Båten hadde på det nærmeste satt seg fast i leiren hvor den var bygd, og det var mye strev og graving for å få den løs. I tillegg viste det seg at båtens skrog var både for smalt og for høyt, og var nær på å kantre allerede første gangen den var på vannet. Skipsbyggeren fikk tilføyd noen sidevinger for å gjøre båten mer stabil. Det skulle likevel ta noe tid før ”Halvdan Svarte” kom i drift. Hele to år tok det før dampmaskinen fra Sverige ankom Randsfjorden og var ferdig montert i båten. Maskinen var også større enn forventet, så det måtte foretas noen ombygninger før man fikk plass til både kjele og maskin. Da ”Halvdan Svarte” endelig kom i gang var det fire personer som arbeidet om bord: det var fyrbøter, maskinist, styrmann og kaptein. ”Halvdan Svarte” hadde imidlertid store problemer og den første prøveturen ble kort. Først i august kjørte dampbåten nordover til Vilberg i Land, hvor det ble holdt velkomstfest. ”Halvdan Svartes” karriere i Randsfjorden ble imidlertid kort da det viste seg at båten ikke fungerte til de oppgaver den opprinnelig var tiltenkt, nemlig tømmertrekking. Trekkraften var for liten til at transporten kunne gå effektivt for seg, og det ble bestemt at ”Halvdan Svarte” skulle flyttes til Tyrifjorden.
Løven
Det neste forsøket på dampskipstrafikk på Randsfjorden resulterte etter mye planlegging i hjuldamperen ”Løven”. Det var Randsfjordens første dampskipselskap som stod bak anskaffelsen av ”Løven”. Selskapet ble konstituert i mars 1847, og i løpet av april var det inngått avtale om levering av et dampskip med det engelske skipsbyggeriet T. D. Marshall & Son. Skrog og motor ble montert i Røykenvika, der hvor det senere ble kalt ”Løvegrava”. Skipet var 104 fot (31,7 meter), 18 fot (5,5 meter) bredt og maskineriet kunne yte 80 hk. ”Løven” hadde plass til 266 passasjerer, fordelt på 1. klasse og 2. klasse. Salongen på 1. klasse lå bak på båten, og hadde inventar trukket i rødbrun plysj, mens avdelingen for 2. klasse var foran på båten og var enklere utstyrt. Det fantes også egne kahytter på skipet, samt en god restaurant. I tillegg hadde ”Løven” to saluttkanoner og en gallionsfigur, naturligvis formet som en løve.
Som vi kan se av rutetabellen for ”Løvens” andre driftsår, 1849, gikk skipet opprinnelig to turer frem og tilbake hver uke – men mot slutten av sesongen er det gjort endringer, overstrykninger, i tabellen og skipet gikk da bare én gang ukentlig. På slutten av denne sesongen ser vi at skipet gikk fra Odnes mandager og fra Hadeland Glassverk på lørdager. Videre kan vi lese av tabellen at de vanlige stoppestedene var, fra sør etter Hadeland Glassverk, Elvetangen, Røykenviken, Bergestuen, Enger, Sarastuen, Hvaleby, Steensrud og Odnes. Skipet la til ved de samme stedene på veien tilbake. Oppslaget fra ”Løven” kan også fortelle oss litt om skipet da vi kan lese at …til afbenyttelse for Reisende er anbragt 7 Køier i 3de Kahytter, nemlig i 2de Kahytter 3 Køier for Damer og i en Kahytte 4 Køier for Herrer eller Familier.
Siden tømmertrekkingen foregikk i perioder var det bestemt at i de periodene hvor det ikke var tømmer i fjorden skulle ”Løven” gå i gods- og passasjertrafikk. Fra 24. juli 1848 gikk ”Løven” i fast rute på Randsfjorden. ”Løven” hadde et stort brenselsforbruk, og det var vedopplag flere steder langs fjorden, slik at ”vealørja” som hang etter ”Løven” kunne fylles opp ved behov. All denne forbrenningen gav naturligvis mye aske, noe som ble kastet over bord sammen med matrester og annet avfall. ”Løven” fikk etter hvert faste avtaler om tømmertrekking på Randsfjorden, og dampskipet sørget også for å trekke tømmer til Hadelands Glassverk hvor vedforbruket var stort på grunn av de store smelteovnene. Fra 1850 begynte også ”Løven” å korrespondere med passasjerskipene på Mjøsa. ”Løven” gikk da fra Hadelands Glassverk om morgenen kl. 08.00 og fraktet passasjerer til Stensrud i Land. De reisende måtte så ordne skyss på skysskiftet Stensrud, over til Mustad eller Hunn, og så ned til Mjøsa hvor ”Dronningen” kunne ta folk videre til Lillehammer eller ”Jernbarden” til Minnesund.
Passageer-Billet, 26. August 1854, 2 personer på 2 plads fra Kalvskind til Elvetangen. Billetten kan fortelle oss at det var flere priskategorier om bord på skipet. Vi ser 1 og 2 plads, likeledes for familier og barn. Det er egne rubrikker på billetten for vogner med 4 hjul, for vogner med 2 hjul, for hester, hunder og post.
Annonsen til høyre stod i avisen Hadelands Tidende 25. mars 1887, og som vi kan se var det aksjer tilsalgs i «Løven». Driften av ”Løven” bar seg nok økonomisk siden den var i drift i så mange år, selv om overskuddet ikke var stort. ”Løven” gikk som tømmertrekker helt fram til de siste årene før den ble opphugget i Røykenvik i 1914/1915.
Olaf Tryggvesson
Et ønske fra handelsmenn langs Randsfjorden var mer trafikk på fjorden, og en mer stabil varelevering og utvidet sesong. Dette ønske førte til at det ble tegnet nye aksjer for anskaffelsen av nok et dampskip på Randsfjorden. Høsten 1862 ble det inngått en avtale med Akers mek. Værksted om levering av et passende skip. Skipet skulle være drevet av en propell i motsetning til de to tidligere dampskipene som var drevet av skovlhjul. Skipet skulle ellers ha plass til 160 passasjerer, ha 1. og 2. klasse og egen restaurant.
8. juni 1863 var ”Olaf Tryggvessons” første tur i rute på Randsfjorden. Turen gikk fra Hadeland Glassverk, eller Hadelands Vassbund som stedet også het, og til Odnes. Turen tok 4 timer og 55 minutter. Denne første dagen hadde skipet med seg 31 passasjerer, og inntektene fra billettsalget beløp seg til 8 spesidaler, og 40 skilling. I tillegg besørget skipet varetransport for 48 skilling denne dagen. ”Olaf Tryggvessons” første sesong på Randsfjorden var innbringende og over 6000 passasjerer ble befordret på om lag 200 turer. Sesongens billettinntekter svarte til 2.080 spesidaler.
Fra 1868 blir jernbanetrafikken mellom Drammen og Randsfjorden en viktig samarbeidspartner for dampskipstrafikken. I 1868 stod banen ferdig fram til Randsfjord stasjon, og det blir etter hvert behov for rutekorrespondanse mellom tog og skip. Fra 9. juli 1869 anløper ”Olaf Tryggvesson” brygga ved Randsfjord stasjon. Dette året skulle, mot alle odds, bli skipets første – og eneste – år med økonomisk underskudd. Mye av grunnen til dette var at man gikk over til kullfyring på skipet, noe som førte til økte brenselsutgifter. I løpet av sesongen måtte man også foreta reparasjon av både kjelen og bunnplaten på skipet. Dampskipsselskapet hevdet at uten disse kostnadene ville året ha gitt god avkastning. Det var likevel en faktor til som hadde innvirkning på ”Olaf Tryggvessons” økonomi dette året, og det var nemlig ”Løven”. ”Løven” hadde dette året gått i både gods- og passasjertrafikk. Dette gav brukerne et godt tilbud, med daglige avganger mellom Hadelands Vassbund og Odnes, men driften var ulønnsom for skipene da trafikken var for liten.
1869 blir på flere måter et spesielt år for ”Olaf Tryggvesson” i det at det var det første året med postbefordring på Randsfjorden. Posten skulle fraktes to ganger ukentlig – hver vei. Det var både gjennomgangspost – og lokal post til bygdenes poståpnerier. Postbefordringen var nok aldri noen stor inntektskilde for dampskipene, men en kjærkommen ekstrainntekt. I 1972 ser vi for eksempel at ”Olaf Tryggvesson” tjener 59 spesidaler på postbefordringen, mens annen godstransport innbringer 1061 spesidaler og passasjertrafikken hele 1945 spesidaler. ”Olaf Tryggvesson” hadde i 1879 noen svært prominente gjester, da Kong Oscar II og hans følge var med skipet fra Odnes til Randsfjord st. ”Olaf Tryggvesson” blir gående i passasjer og varerute fram til 1884, for så å bli solgt to år senere og forsvinner ut av vårt distrikt.
Harald Haarfager
Det neste store, betydningsfulle dampskipet på Randsfjorden var også oppkalt etter en vikingkonge, nemlig ”Harald Haarfager”. Selv om Det Drammen-Randsfjordske Dampskibsselskap lenge hadde vært inne på tanken om å skaffe nok et skip på Randsfjorden var det et annet, nystiftet selskap som sørget for å få ”Harald Haarfager” til Randsfjorden. Det opprinnelige initiativet kom fra fire personer, som alle hadde eierinteresser i ”Anna Colbjørnsdatter”, et dampskip på Tyrifjorden, og det var dette skipet som skulle komme til å gå på Randsfjorden under navnet ”Harald Haarfager”. Det nye selskapet fikk navnet Det Randfjordske Dampskipsselskap. Drammen Jernstøberi og mec. Værksted fikk jobben med å flytte og sette i stand skipet.
Etter hvert ble det klart at det var lite økonomisk å ha to konkurrerende dampskipselskap på Randsfjorden, og det ble besluttet å slå sammen det ”gamle” og det nye selskapet. Sammenslåningen resulterte i selskapet Drammen-Randsfjordske Dampskibsselskap, et navn som var svært likt det eldste selskapets navn. Sammenslåningen førte til et selskap med store verdier, med større mulighet for å innskaffe et større overskudd.
”Harald Haarfager” hadde altså gått som ”Anna Colbjørnsdatter” i Tyrifjorden siden 1862 da den kom til Randsfjorden i 1872. Båten ble det året godkjent for 218 passasjerer, med mulighet for å få økt godkjennelse til 240 dersom flere livbåter ble anskaffet. Samlede utgifter for flyttingen av skipet kom på 5.517 spesidaler. Første dag i ordinær rutetrafikk for ”Harald Haarfager” var 23. juni 1872. Det nye skipet gikk denne sesongen i rute motsatt av ”Olaf Tryggvesson”. I 1873 gikk de to skipene til sammen 485 turer, og fraktet totalt 23.098 passasjerer. Dette førte til et driftsoverskudd på 3.986 spesidaler.
Noen få år senere, i 1877, begynte selskapet å bekymre seg for alle de mindre dampbåtene som dukket opp på Randsfjorden, og som tok både passasjerer og gods fra selskapets skip – på grunn av at disse skipenes kapasitet var nær sprengt. Derfor gikk selskapet til innkjøp av en mindre dampbåt ved navn ”Odin”. Båten ble omdøpt til ”Slæberen No.1”, som sommeren 1877 kjørte 40 turer med gods og ved for selskapet.
En annonse i Hadelands Tidende 7. oktober 1887 informerer brukerne av dampskipene om at «Harald Haarfager» begynte sin høstrute fra den 3. oktober.
Rutetabellen fra «Harald Haarfager» fra juli og august 1911 viser hvordan dampskipsrutene på fjorden koordinerer med rutetrafikken på Røykenvikbanen, med tog både sørover til Kristiania og nordover mot Gjøvik.
Om bord på «Harald Haarfager» den 27 september 1900 var det en del varer med båten. For eksempel viser dette arkivstykket oss at Anders Bilden blant annet har sendt til Ole L. Elken 13 spd smør, 1 kg ost og en pakke. Hele forsendelsen som Bilden gjør koster kr 200.
Oscar II
I 1883 ble det besluttet å kjøpe enda et skip til Drammen-Randsfjordske Dampskipselskap. Skipet ble bestilt fra Kristiania Skibsbyggeri & mek. Værksted. Det skulle vise seg at veien fram til et nytt skip ble satt i drift på Randsfjorden var lang. Sommeren 1884 gikk nemlig skipsbyggeriet konkurs, og enden på visa ble at Akers mek. Værksted overtok bestillingen. Nok en gang skulle det oppstå komplikasjoner, da arbeiderne på Akers mek. gikk ut i streik samme året. Disse problemene førte til at skipets levering ble seks måneder forsinket. Forsinkelsen gav imidlertid en reduksjon i pris fra 90-72.000 kroner.
Så, endelig 2. juni 1885 ble det nye skipet, som også var oppkalt etter en konge, ”Oscar II”, satt i rutetrafikk for første gang. Den første sesongen forlot ”Oscar II” Odnes alle dager kl. 7.15 om morgenen, med ankomst på Randsfjord stasjon kl. 12.15. Ruten kunne dermed korrespondere med ettermiddagstoget fra Randsfjord til Drammen. Videre kunne passasjerer som ankom Randsfjord stasjon med toget, fortsette sin reise nordover med ”Oscar II” kl. 13.15, og ankomme Odnes kl. 18.15.
Av denne annonsen som stod i Hadelands Tidende 13. mai 1887 ser vi at det har skjedd forandringer i dampskipsrutene fra ’85 til ’87sesongen. 1887-ruten viser større grad av samkjøring mellom «Oscar II» og «Harald Haarfager» – da de kjører hver sine dager fra hver sine avgangssteder.
Med ”Oscar II” i drift ble det tydelig at ”Olaf Tryggvesson” var både gammeldags og overflødig og 1884 var derfor ”Olaf Tryggvessons” siste ordinære sesong.
Fortegnelse over postposer og pakker m.v., afsendt fra Røikenvik til Oscar II den 26de Mai 1901. Denne dagen var det markert for 2 verdipost i fortegnelsen, og posten skulle til Odnes. Den ene verdiposten er fra Vestre Gran. Posten er mottatt av Larsen som har signert på fortegnelsen.
”Oscar II” skulle gå mange år på Randsfjorden. I rutetrafikk gikk skipet fra 1885-1907. I 1908 ble skipet overtatt av ”Løven»s Nye Interessentskab, og brukt som tømmertrekker. Rundt 1920 ble ”Oscar II” solgt til Randsfjordens Fællesfløtningsforening som i 1947 inngikk i Drammensvassdragets Fellesfløtningsforening og ble brukt til tømmertrekking og enkelte lystturer her fram til 1955. I 1956 var det imidlertid helt slutt for ”Oscar II”, og skipet ble hugget opp i Røykenvik samme år.
I årtiene rundt århundreskiftet var det stor trafikk på Randsfjorden og det fantes mange større og mindre båter i privat eie brukt til både passasjertrafikk og varetransport. For eksempel hadde man dampbåten ”Odin”, bygget ved Onsager Teglværk 1885-86 (dette var en annen båt enn den tidligere omtalte ”Odin” som senere fikk navnet ”Slæberen”). Odin skulle gå i teglsteinstransport mellom teglverket og jernbanen. På Kammerud Teglverk var det også egen båt, ved navn ”Pluggen”. ”Planken” var tømmersleper og trakk mye tømmer til sagbrukene i Fluberg, i tillegg til varetransport. ”Thor” og ”Kvikk” var to andre småbåter som var i drift rundt århundreskiftet. Begge båtene ble hovedsakelig brukt til tømmersleping.
Protokollen viser et utdrag av oversikten over ankomne varer på Røykenvik Dampskipsekspedisjon de siste dagene av juni 1899. Eksempler på varer som ble ekspedert er margarin, øl og diverse.
I 1910 fikk Randsfjorden sin første motorbåt i fast rutetrafikk. Denne båten hadde navnet ”Frank”, tok 36 passasjerer og gods, og kostet eieren Johan Lomsdalen 4000 kr. 24. mai 1910 startet ”Frank” opp sin rute mellom Randsfjord og Engelia – med anløp ved samtlige steder hvor dampskipene også stoppet. Siden ”Frank” var mye mindre enn de store dampbåtene kunne denne gå helt inn til land der hvor andre var avhengi av sundbåt.
D/S Trygve
En annen viktig båt på Randsfjorden var D/S ”Trygve”. Opprinnelig het båten ”Tyrvi” og gikk i vare- og persontrafikk på Tyrifjorden. Båten kom til Randsfjorden i 1899 da Lars Onsager kjøpte båten. ”Trygve” gikk både i gods- og personfart og tømmertrekking fra 1900. ”Løven”s nye Interesentskab leide ”Trygve” i mange sesonger og i 1916 ble ”Trygve” overdratt til Randsfjord Dampskibsselskap. I 1933 var ”Trygve” stadig i drift og ble solgt til Randsfjordens Fællesfløtningsforening. I 1961/62 ble dampmaskinen byttet ut med en oljemotor, men ”Trygve” fortsatte som tømmertrekker fram mot 1970. Senere har båten blitt restaurert og har gått som lystbåt på Randsfjorden.
Artikkelen tilhørende denne overskriften stod på trykk i avisen «Hadeland» 21. desember 1929. Da var det klart at dampskipstrafikken ble utkonkurrert av motorbåter og automobiler, både de private og de som gikk i rutetrafikk. Etter flere år med dårlig økonomi valgte dampskipsselskapet å avvikle rutedriften etter et siste forsøk sommeren 1931.
Som vi nå har sett har det vært stor trafikk på Randsfjorden i mange år. Og om ikke alle båtene har gått i fast passasjer- eller godsrute har det alltid vært mange båter på fjorden for å tjene transportbehovet for både mennesker, dyr, varer og tømmer. Mens hovedåren lenge gikk nord – sør har trafikken på tvers av fjorden vært betydelig i de senere årene. Det er vestsidens tilknytning til tettstedene på østsiden som særlig har skapt behovet for trafikk på tvers av fjorden. Mens man tidligere hadde robåter eller motorbåter i øst – vest – trafikk skapte åpningen av Vestsidevegen i 1936 et behov for en større fergeforbindelse over fjorden, for transport av både tømmerbiler, busser og personbiler.
Rand, Randsfjordferga og Flubergbrua
I Søndre Land hadde det imidlertid vært i drift en bilferge på tvers av fjorden siden 1923. Denne trebåten kunne bare ta 3-4 biler og fulgte ruten Sarastuen – Holmen – Engelien – Hov – Sarastuen. Dette var imidlertid for langt nord for folket i Gran og Brandbu, og båten kunne heller ikke ta tunge kjøretøy. I 1938 ble trebåten byttet ut med bilfergen ”Rand”, og denne kunne klare hele 6 biler.
Folket i Land ønsket seg nok, i likhet med brandbuingene, en større ferge. I stedet fikk Landingene Flubergbrua i 1967, og med dette var det over for ”Rand” – og fergetrafikken i Land var nå forbi. På Hadeland var derimot fergeproblematikken ennå ikke løst, men det skulle gå mot en snarlig løsning også her. Samme år som Flubergbrua åpnet ble Randsfjordferga A/S stiftet.
Det var Anders Tokerud som tok initiativ til å få i gang ”Randsfjordferga”, og han ble også styreformann i det første styret i aksjeselskapet. Det var Gran kommune og Brandbu og Tingelstad Allmenninger som stod bak aksjekapitalen i selskapet. Selskapet fikk kjøpt den gamle «Mjøsfærgen III», som tidligere hadde gått i passasjertrafikk mellom Gjøvik og Mengshol. Prisen var 30.000 kr. Ferga ble fraktet til Randsfjorden, hvor den etter hvert ble godkjent for 50 personer, 6 personbiler og 1 lastebil. Mannskapet var to personer, og ferga fikk nytt navn ”Randsfjordferjen”. Det skulle, på grunn av tekniske problemer, gå noen år før ferga kom i skikkelig drift på Randsfjorden, men 18. april 1970 ble den satt i ordinær rutetrafikk.
Allerede under forberedelsene av ”Randsfjordferjen” hadde man vel sett at kapasiteten var liten, og da båten kom i drift tok det ikke lang tid før det var klart at en ny, større ferge måtte på plass. Bare to år etter at den første fergen var satt i drift var ”Randsfjordferjen II” på plass. Også denne hadde opprinnelig gått i fergetrafikk på Mjøsa, og hadde fått navnet «Mjøsfærgen II». Denne båten var bygd i 1950 og fikk tillatelse til frakt av 95 passasjerer og 16 personbiler (eventuelt to store lastebiler).
Sammenlignet med den første ”Randsfjordferjen” var ferge nummer to svært dyr. ”Randsfjordferjen» I hadde samlede utgifter for kjøp, transport og ombygging på 362.470 kr, mens ”Randsfjordferjen» IIs totale utgifter beløp seg til over 1.5 millioner kroner. 5. juli 1972 var den andre ”Randsfjordferjen” klar for første tur i ”nytt farvann”.
Fra desember 1983 var Gran kommune eneaksjonær i selskapet, og i 1988 ble hele fergedriften lagt inn under teknisk etat i kommunen, og aksjeselskapet avviklet. Det skulle være kommunen med tilskudd fra fylkeskommunen som sørget for driften av Randsfjordferja i de neste 22 årene, før Oppland fylkeskommune overtok hele driften av ferga 1.1.2010. Ferga regnes som en del av riksveinettet i Norge.
Bildegalleri båttrafikk på Randsfjorden
Her finner du kilder og litteratur brukt i denne artikkelen.