Skysstellet før 1800
Det synte seg tidleg etter rikssamlinga nødvendig å opprette ei transportordning slik at dei som reiste i statens, eller kongens, ærend fekk skyss. Alt Gula- og Frostatingslova baud at bøndene skulle yte kongen skyss, eller som det seinare vart uttrykt, ”gjøre skydsferd til kongens behov”. Omgrepet skysstell vil i Noreg seie den lovordna pliktige transporten av reisande anten til lands (”landskyss”) eller på vatn (”båtskyss”).
Friskyss
Truleg vart skyssplikta tidleg misbrukt, for alt sist på 1200-talet innskjerpa lovgjevinga at friskyss berre kunne krevjast av kongen, biskopen og dei sendemennene som for i kongens og landets ærend.
Men etter at adelen og tenarane deira i 1591 fekk friskyss også i private ærend, vart skyssferd ei svært trykkande byrde særleg langs dei viktigaste ferdselsårene, mellom anna gjennom Gudbrandsdalen. Dette førte til mange klager frå bøndene. Sjølv om styremaktene på 1600-talet gjennom den eine forordninga etter den andre prøvde å avgrense skyssferda, var det likevel mykje misbruk, dels ved at folk som ikkje hadde krav på det, likevel skaffa seg friskyss, dels ved at dei skysspliktige prøvde å unndra seg skyssplikta. I 1648 vart det innskjerpa at friskyss berre kunne krevjast av dei som hadde pass, og dette passet skulle i regelen utferdigast av kongens lensmann. I 1663 vart den retten adelen hadde til friskyss i private ærend, avskaffa.
Skyss for private reisande
Noko ordna skysstell fanst i Noreg først frå rundt 1600. Ein kvar som skulle reise i private ærend før den tida, måtte bli samde med bøndene om skyss. Men for å prøve å redusere missbruket av friskyssen, fann styresmaktene det nødvendig å etablere eit skysstell som sørgde for transport av private reisande til ein rimeleg pris, ein betalingsskyss. Det var fleire lovbod på 1500-talet som prøvde å etablere ei slik ordning. Men først under Christian IV vart desse forholda nærare ordna med eit meir omfattande lovverk. Ei skysstakst som galdt for heile riket kom først i 1622 da det vart gitt befaling til alle lensherrane i landet at det skulle ordnast slik at reisande som ikkje hadde rett til friskyss, kunne leige hestar og båtar mot ei betaling på 8 sk. for mila for kvar hest og like mykje for kvar rorkar. Men det lykkast ikkje å etablere ei omfattande og varig ordning på dette før i 1648. Da vart det bestemte at det skulle vere skysskifte for kvar mil og gjestgiveri kvar tredje mil. På skysskiftet skulle det vere ein skysskaffar. Han skulle helst kunna lese og skrive, eller så skulle han ha hjelp av ein lese- og skrivefør kar slik at dei kunne sjå til med fripassa og skrive ned namna på dei som reiste.
Organiseringa av skyssen på 1700-talet
Friskyssen var ein del av skatteordninga. Det var ein skatt som dei som åtte jord måtte betale. Plikta til å skysse var altså pålagt dei som åtte eller brukte jord. Betalingsskyssen var ikkje ein del av skatteordninga, men kvilte likevel på jordeigarane.
Skyssplikta måtte fordelast etter visse prinsipp. Denne fordelinga vart kalla regulering, og dokumentet som omtala denne reguleringa vart kalla eit skyssregulativ. Frå 1660 og utover på 1700-talet vart det langs hovudrutene etablert skysskifte med ein skysskaffar, altså ein person som fekk ansvaret for å skaffe skyss. Alle skysspliktige høyrde til eit visst skysskifte med ein skysskaffar, og alle som høyrde til eit skifte, vart kalla eit skysslag.
Til eit skysskifte kunne det også høyre to ulike skysslag, eitt for friskyssen og eitt for pengeskyssen. Friskysslaga omfatta dei aller fleste gardbrukarane i ei bygd rundt eit skysskifte, mens pengeskysslaga oftast var berre dei som budde nærast skysskiftet. Dette hadde samanheng med at dei som kravde friskyss, ofte sende ein hest i førevegen med melding om at dei ønskte at skyssen skulle stå klar, og kor mange hestar som skulle tilseiast. Dette vart kalla eit førebod. Dermed kunne skysskaffaren ha god tid til å sende bod på folk som budde langt vekk. Private reisande hadde sjeldan råd til å sende førebod. For at ventetida ikkje skulle bli urimeleg lang, vende da skysskaffaren seg til dei som budde nærast skysskiftet.
Organiseringa av skysstellet på 1800-talet
Tilseiingsstasjonar
Ein tilseiingsstasjon på landsbygda var tillagt eit skysslag av gardar som i tur og orden forretta skyss etter tilseiing frå skysskaffaren på stasjonen. Og for kvart skysslag var det som tidlegare sett opp eit skyssregulativ.
Vi har eit døme på eit slik regulativ for stasjonen Andvord i Lom frå 1848. Her var det sett opp eit regulativ som gjekk over 21 veker, og i kvar veke skulle det stillast med 6 hestar frå dei skysspliktige. Første veka skulle Johannes Kjæstad stille med fire hestar og Iver Skånsar med to hestar. Andre veka skulle Ole Rostad stille med tre hestar, John Mork med to og Synstad med ein. Og slik var det sett opp ei liste som dekka 21 veker. For dei som var sette opp dei fire siste vekene, var det foreslått at dei berre skulle skysse om vinteren ”naar Otta elv er belagt med iis”. Dette var truleg fordi det elles på året ville vere vanskeleg for dei å nå fram til skysstasjonen.
Taksta for å skysse ein reisande frå tilseiingsstasjonar på landet var 24 sk. pr. hest pr. mil og for å få bruke skyssreiskapa. Der forholda var spesielt tunge for dei som skyssa, kunne dei ved kongeleg resolusjon få skysstaksta auka ”indtil det dobbelte af denne, naar veien gaar over mange eller steile bakker, naar distancen mellem stationerne er ualmindelig lang, naar heste-antallet er lidet i forhold til den forefaldende skyds, eller naar andre lignende omstændigheder finder sted”.
Det vart også innført ein regel om minstetakst, slik at skyssaren skulle ha betaling for ei halv mil sjølv om skyssen var stuttare. Dette var ein fordel for dei med skyssplikt, for dei vart ofte avbrotne i gardsarbeidet, eller måtte hente hesten frå beite for så å gjere køyrereiskapen i stand, og så kanskje køyre eit godt stykke for å kome fram til stasjonen.
Forutan betaling for skyssen og leige av reiskapen måtte den reisande på tilseiingsskifta betale tilseiingspengar til skysskaffaren. Dette var 4 sk. for kvar hest, med eller utan reiskap. Den reisande kunne også sende førebodssetlar, det vil seie at dei kunne sende bod på førehand til tilseiingsskifta med melding om når dei kom og tinge hestar med eller utan reiskap. Denne ordninga hadde dei for at dei reisande mest mogleg skulle unngå å bli hefta undervegs. Den reisande som hadde sendt førebod slik at dette kom til stasjonen tre timar før skyssen skulle møte, måtte ikkje heftast. Vart han likevel hefta, og klaga over det, så skulle den skuldige bøte etter visse reglar. På den andre sida hadde den skysspliktige rett til godtgjering dersom den reisande ikkje kom. Da måtte den reisande betale ventepengar.
Dersom den reisande kom til ein tilseiingsstasjon utan førebod, var det rimeleg at han kunne bli nøydd til å vente ganske lenge på skyss. Det var reglar for kor lenge dei kunne vente, avhengig av kor langt skysskaffaren måtte for å skaffe skyss. Men måtte han vente over tre timar, skulle den skuldige bøte ½ spd. for kvar time.
Det vart alt i 1816-lova innført påbod om at alle skysstasjonar, både dei faste og tilseiingsstasjonane, skulle ha skyssdagbøker. I desse bøkene skulle dei reisande skrive inn namn, når dei kom og når dei reiste, kor mange hestar eller båtar og rorskarar han hadde brukt, og om det var årsak til klage over heft eller dårleg behandling. Sjølv om det i lova var uttrykkeleg sagt at det ikkje skulle skrivast inn anna enn det som her er nemnt, så hende det rett som det var at dei reisande også kom med rosande ord i skyssdagbøkene, eller dei skreiv kommentarar til det som andre hadde skrive.
Når det gjeld forholdet mellom faste stasjonar og tilseiingsstasjonar, så var situasjonen i 1852 at det i Lillehammer ikkje fanst faste stasjonar. Og på strekninga Lillehammer – Hjerkinn, der det i alt var 15 stasjonar, var det berre to faste. Ni skifte var vurderte som skikka til overnatting, og av desse var det tre som var trekte fram som spesielt gode. Dette var Vik, Tofte og Hjerkinn. Den siste var omtala som den beste stasjonen mellom Christiania og Trondhjem.
I Lesja var det fem stasjonar, ingen av dei var faste, og tre var skikka til overnatting.
Den engelske reiselivsmannen Thomas Bennett, som gav ut ei rad med reisehandbøker for Norge frå og med 1867, vurderte tilseiingsordninga på denne måten: ”Dei reisande bør hugse på at plikta som bøndene har til å skysse er ei skatteordning, og at dei langt frå gjer bøndene ei teneste ved å leige hestane deira, og at bøndene ville vere mykje meir nøgde om ingen reiste på vegane deira. Bøndene vil heller ha faste stasjonar, for elles må dei kanskje ta hestane frå plogen og kanskje sende dei 14 engelske miles til stasjonen, så må dei skysse frå 7 til 14 miles, før dei returnerer med ein mark eller to som godtgjering for ei reise på 56 miles, og for å ha vore bonden til mykje bry både den dagen og neste.”
Oppretting av faste stasjonar
Avgjerda om å opprette faste skysskifte var gjort av kommunestyret, og dei nødvendige tilskotta til slike skifte vart utlikna på matrikkelskylda i kvar kommune. Det vart gitt visse rettar for å skunde på opprettinga av kontraktar om fast stasjonshald. Ein slik ting var retten til – og inntektene av – å frakte posten. Dette betydde mykje, ikkje minst for stasjonshaldarane i Gudbrandsdalen. Postskyssen nordover dalen kravde to eller fleire hestar, og sørover ein til to hestar. Grunnen til at det var så mykje post nordover, var at postruta mellom Christiania og Trondhjem i tillegg til posten på sjølve ruta også omfatta post til og frå den nordlege delen av Trondhjems stift, Nordland og Finnmarken.
Opninga av Rørosbanen i 1877 førte til stor nedgang i denne trafikken. Dette går tydeleg fram av eit skriv frå oppsittaren på Drivstua i 1879, der han nemner som ein av grunnene til nedgangen i inntektene hans at det til postskyssen nå knapt vart brukt halvparten av dei hestane som vart brukt da hovudposten vart køyrd tre gonger i veka over Dovrefjell.
Sjølv om postkøyringa nå var blitt svært innskrenka, var den framleis ikkje utan betydning. Og i 1892 brukte stasjonshaldarane på sideruta i Vågå denne som argument da dei i ein søknad hevda at dei var dårlegare stilte enn kollegene på hovudruta som framleis hadde vesentleg inntekt av postskyssen.
Dei faste stasjonane kom i stand gjennom oppretting av kontrakt med stasjonshaldaren. I kontrakten vart det mellom anna fastsett kor mange faste hestar som skulle haldast på stasjonen. Men dei faste hestane greidde ikkje alltid dekke behovet for skyss, så det vart derfor også avtala at stasjonen skulle vere tillagt eit visst tal reservehestar. Ein kontrakt inngått for Listad i Fron for 1867/68 kan brukast som døme. Stasjonshaldaren vart her forplikta til i perioden 14. oktober til 14. april å halde 6 hestar, av dette 4 faste og 2 reservehestar. I perioden 14. april til 14. juni skulle han halde 8 hestar, av dette 6 faste og 2 reservehestar. Og i perioden 14. juni til 14. oktober skulle han halde 12 hestar, av dette 8 faste og 4 reservehestar. Reservehestane skulle framskaffast etter ein halvtimes varsel.
Det var ikkje stasjonshaldaren som åtte reservehestane, men grannar og andre som ikkje budde for langt unna som stasjonshaldaren hadde inngått avtale med om å få bruke hestane til når han trong det.
Dei faste hestane skulle vere klare i løpet av eit kvarter. Når det galdt reservehestane, så sette lova frå 1816 ein frist på ein halv time til å ha dei klare. Men denne fristen vart seinare utvida til ein time, og i 1860 til to timar, men berre om amtmannen fann det nødvendig.
Så lenge som tilseiingsskifta var vanlege, spelte førebodet ei stor rolle. Men også for dei faste stasjonane vart dei reisande tilrådde å sende førebod når dei reiste mange i følgje: ”Dersom du ønsker meir enn tre hestar, bør du sende førbod også til dei faste stasjonane.” Og i 1870 heiter det: ”Dersom du ønsker å reise vidare med hest frå ein stad der dampbåten stoppar, er det alltid lurt å sende førebod dersom det er mogleg, for det er ofte mangel på hestar fordi det kjem så mange passasjerar på ein gong.” Men faste stasjonar hadde ikkje plikt eller rett til å halde hestar klare til folk som hadde sendt førebod dersom det i mellomtida kom andre reisande som ba om skyss. Derimot hadde stasjonshaldaren plikt til å skaffe hestar, om dei var disponible, sjølv om natta.
I 1841 var talet på faste stasjonar i landdistrikta i Noreg berre 12. I 1858 var talet auka til 203. I Kristians amt var det dette året ved hovudveg 44 faste stasjonar og 2 tilseiingsstasjonar, og ved bygdeveg var det 6 faste stasjonar og 28 tilseiingsstasjonar. Kristians amt var kome langt i 1858 med oppretting av faste stasjonar samanlikna med andre austlandsamt. Her var det nå til saman 80 skifte, og av desse var 50 faste, dvs. 62 % faste skifte, mens det for heile landet berre var 16 %.
I 1859 var alle stasjonane i Gudbrandsdalen faste stasjonar. Ti av stasjonane var nemnde som skikka til overnatting. På sidevegen gjennom Lesja var det fem stasjonar, og alle var faste. Av desse er to nemnde som skikka til overnatting.
Skysstasjonen på Lillehammer var hos ein hotellvert, men i dalen låg stasjonen som oftast på ein gard. Dei fleste stasjonshaldarane var derfor bønder som i tillegg til stasjonen også dreiv jorda og skogen. Men dei kunne også drive landhandel, dei heldt gjestgiveri for dei reisande, og hadde også ofte postkøyringa. To stasjonar, Hjerkinn og Fokstugu, låg på statens fjellstuer.
Her finner du kilder og litteratur brukt i denne artikkelen.