Diligencen kom til å spele ei vesentleg rolle i sommartrafikken i Gudbrandsdalen, ved sida av vanleg stasjonsskyss og vognmannsskyssen. Alt i 1860 gjekk det diligence i ruta mellom Lillehammer og Elstad i Ringebu. I sommarsesongen 1863 gjekk den frå Lillehammer kl. 6 om morgonen og frå Elstad kl. 13. Det er ikkje kjent kven som dreiv denne køyringa, og den vart truleg innstilt etter relativt stutt tid.
Fast diligencerute
Det var vegdirektør Hans Hagerup Krag, oppvaksen i Vågå, som tok initiativ til ei ny diligencerute gjennom Gudbrandsdalen. Han hadde samla opplysningar for Marine- og postdepartementet om korleis diligencetrafikken var lagt opp i Skottland, og la fram ideen om ruter på dei nye vegane som var bygde gjennom dalen.
Amtmannen i Kristians amt fylgde opp og foreslo overfor departementet i 1873 å opprette diligencerute mellom Lillehammer og Støren. Han tok saka opp att på ny i 1875, og peika i saksframlegget på at klagane vart sterkare kvart år over skyssordninga i Gudbrandsdalen. Hestehaldet ved stasjonane var for lite, og dei hestane som fanst, var meir eller mindre utkøyrde og avmagra og derfor dårleg skikka til skyss. Han meinte at diligencekøyring ville betre situasjonen fordi at i ei så sterkt trafikkert rute som i Gudbrandsdalen ville det spare hestane om det vart meir bruk av vogn enn karjol slik som nå.
Når tilstanden på hestane var så dårleg, kom det dels av at dei vart brukte altfor mykje, men også av måten dei vart brukte på. Når det galdt det siste, fekk vognmennene ein stor del av skulda. Det vart klaga over at vognene deira ofte var gamle og tunge, og at dei vart lasta meir enn skysslova tillet. Men sterkast var klagene over den uforsvarlege køyringa til vognmennene. For å kome andre i forkjøpet ved skifta og for snarast mogleg å bli engasjert til ein ny tur, vart det nærast ei kappkøyring. Amtmannen meinte at diligencefart ville langt på veg løyse desse problema. Med lette vogner og passande last ville hestane ikkje li den overlasta som dei nå ofte vart utsette for. Føresetnaden var at dei vart køyrde av eigaren sjølv eller hans folk, og at farten vart halden innanfor rimelege grenser.
Resultatet av amtmannens forslag var at Stortinget i 1875 løyvde 5000 spd. til innkjøp av vogner for ruta Lillehammer – Støren. Det var nok motførestillingar da mange meinte at når Rørosbanen vart opna, så ville det bli for lite trafikk mellom Lillehammer og Støren til at ein kunne drive diligence. Og dei fekk rett. Denne ruta var i drift berre i tre somrar. På den andre sida så viste det seg at det var behov for ei rute til Veblungsnes, og den vart driven i ca. 20 år.
Etter at Stortinget løyvde pengane, vart det kjøpt inn i alt 15 vogner, og det vart inngått kontraktar med stasjonshaldarane på strekninga mellom Lillehammer og Støren om køyringa. Dei danna eit interessentselskap som tok på seg køyringa av diligencen på heile ruta mot at dei fekk stilt nødvendig materiell til disposisjon. Dei tok også på seg å løne dei faste kuskane og ein felles rekneskapsførar. Nettoutbytet skulle fordelast mellom medlemmene i selskapet ettersom kor mange mil den enkelte hadde køyrd i løpet av sommaren.
Første sesongane
1. juni 1876 starta diligenceruta. Utover sommaren vart det fleire reisande, og det måtte køyrast fleire vogner dagleg. Frå Støren og Lillehammer vart det sendt ut både ei og to vogner kvar dag. I slutten av september vart ruta køyrt berre tre gonger i veka, og i månadsskiftet september-oktober var det slutt for året. Rekneskapen viste eit bra overskot.
For sesongen 1877 var det ønske om å utvide rutesambandet med køyring to gonger i veka mellom Lillehammer og Veblungsnes. Ruta Lillehammer-Støren skulle køyrast i begge retningar fire gonger i veka. Denne sesongen starta ruta 1. juli, ein månad seinare enn året før. Kvar vogn hadde plass til fire passasjerar, eller “efter omstendighetene flere hvis noen av passasjerene er under femten aar”. Det hende også at nokon ønskte å reise aleine, og vart heile vogna teken opp for ein persons rekning, kunne to barn under fire år bli med utan særskild betaling. Bagasjefrakta på diligencen var gratis dersom vekta ikkje var over 40 pund for vaksne og 20 pund for personar under 15 år.
Pris og komfort
Det var mogleg å tinge plass i diligencen for heile strekninga på førehand, men da skulle plassen først betalast hos stasjonshaldaren i Lillehammer, landhandlar Onsum på Veblungsnes eller hos stasjonsmeisteren ved Trondheims jernbanestasjon.
Eit vedlegg til Morgenbladet vart brukt til å kunngjere ruta, stasjonane, rutetidene og billettprisane. Billig var det ikkje. Turen til Støren frå Lillehammer kosta 48 kroner for ein vaksen. Halvvaksne måtte ut med 32 kroner. Barn frå fire til 15 år vart rekna som halvvaksne. Hadde ein ønske om å ha heile diligencen for seg sjølv, kosta det 192 kroner.
Var Veblungsnes målet for dei som kom med båten til Lillehammer og ville vidare nordover dagen etter, var det litt rimelegare. Ein enkelt plass kosta 40 kroner for vaksne og 25 kroner for halvvaksne. Å leige heile diligencen på denne turen kosta 160 kroner. Ikkje alle skulle så langt. På begge rutene var taksten for stuttare avstandar kr.1,67 pr. mil for vaksne og kr. 1,07 for halvvaksne. Ungar under fire år måtte betale ein fjerdedel av billettprisen.
Det vart reklamert med at berre vaksne og røynde folk vart tilsette som kuskar. Den same kusken skulle køyre vogna heile vegen. Elles i skysstellet var det den tida vanleg at barn ned til seks-sju år, ungdom og nokre gonger gamle kjerringar arbeidde som kuskar. “Vår skyssgutt var blott et barn, altfor ung til å betros en pisk, men stor nok til å få en fryktelig fart på hestene”, skreiv ein engelskmann om ein uvørden skyssgut på strekninga frå Bræevangen til Moen i Sel.
Undervegs på diligenceruta var det middagar og overnattingar. Det vart reklamert med at middagskvilen vart halden ved “dertil skikkede stationer”. Det var “sørget for gode nattekvarterer”. God mat var viktig for folk på reisefot. Overnattingstilhøva var også viktige. “Enskjønt soveværelsene var små og uluftede, var de rene”, heiter det ein stad, medan ein skysstasjon fekk denne attesten: “Værelsene er bebodd av mus og var ikke hva man kan kalle rene”. Om ein annan stad vart det sagt: “Gulvet krydde av lopper og de var velsignet med dobbelt så stor vitalitet som våre sydligere torturister.”
Faste stoppestader
Køyreplanane viser at utanom inntektene frå å køyre diligencen, hadde også mange av stasjonane fordel av å ha passasjerar som middags- eller nattegjester. Rutene var nok med hensikt lagt slik at flest mogleg av stasjonane vart besøkte. Såleis stansa diligencen anten til middag eller for natta på 14 av dei 21 stasjonane mellom Tretten og Åndalsnes.
På ruta mellom Lillehammer og Støren måndagar og torsdagar var det første dagen middag på Listad i Sør-Fron. Kvilen var på halvannan time. Om kvelden var det overnatting på Bræevangen i Sel. Morgonen etter heldt turen fram til middag på Dombås. Neste overnatting var på Kongsvoll. Onsdag morgon heldt reisa fram til middag på Drivstugu. Diligenceruta nådde Støren om kvelden.
Onsdags- og laurdagsrutene til Støren hadde middag på Skjeggestad i Ringebu, og overnatting på Klevstad i Kvam. Torsdag var det middag på Toftemo i Dovre, og overnatting på Hjerkinn. Middag siste reisedagen var lagt til Austbjerg på Trøndelag-sida.
Retur til Lillehammer var søndag, tysdag, torsdag og laurdag. Middagen alle dagane vart servert på Garli. Måndagar og torsdagar var det overnatting på Aune, onsdag- og søndagsturen sørover hadde den første overnattinga på Drivstugu. Søndag og torsdag var det middag på Hjerkinn.
Fleire ruter og mindre trafikk
Røynslene frå 1877 var gode, og i 1878 vart det nye ruter andre stader, mellom anna frå Gjøvik og Odnes til Lærdal. I 1879 vart det køyrt diligence berre mellom Lillehammer og Veblungsnes og Odnes og Lærdal. Året etter vart det trafikk att mellom Gjøvik og Odnes. Desse tre rutene vart køyrde fram til 1895, mens ruta Lillehammer-Veblungsnes i 1892 vart korta ned frå Tretten til Veblungsnes.
Ruta var den siste med diligencetrafikk i offentleg regi. Trafikken var liten, det syner talet på reisande. I 1889 var det 190 reisande mellom Lillehammer og Veblungsnes. Sommaren 1893 vart 161 passasjerar frakta på strekninga.
Etter sommaren 1897 var det slutt. Offentleg styrt diligencefart var historie. Stasjonshaldarane mellom Otta og Geiranger-Stryn fekk ta over materiellet. Diligencane hadde vore lite effektive, tidkrevjande og dyre, men private opplegg med diligencar heldt fram andre stader.
Året etter at drifta var lagt ned i offentleg regi, vart det starta eit stasjonshaldarlag for rutene Otta-Åndalsnes og Otta-Stryn-Geiranger. Laget fekk tilslutning frå alle stasjonshaldarane langs ruta. Dei arbeidde for felles interesser, kvar stasjonshaldar skulle skysse til den næraste stasjonen og berre køyre forbi dersom den reisande hadde budd der før! Diligencevognene skulle gå heile ruta, medan stasjonane sjølve skulle sørgje for “forsvarlige og velstelte heste”. Dette private tiltaket gjekk dårleg, og i 1903 var foreininga i Ottadalen historie. Vognmennene tok over trafikken.
Her finner du kilder og litteratur brukt i denne artikkelen.