Innlandet fylkesarkiv / IKA Opplandene (KO)

Bilens historie på Hadeland

Om det var Norges første Benz som var observert på Hadeland i 1896 vet vi ikke, men det var på denne tiden at den første automobilen ble sett på Hadeland. Man kan tenke seg at det var en spennende opplevelse å se en ekte automobil ”live” for første gang. Det skulle imidlertid gå noen år før Hadeland fikk sin første bil, i 1910, da Lensmann Grimsrud i Brandbu anskaffet en automobil. Kort tid senere kjøpte hotelleier Nøss i Brandbu Hadelands andre bil.

Før lensmannen skaffet seg bil forsøkte han seg med motorsykkel i 1902, kjøpt hos Holger Bruun i København – en Minerva til 960 kr. Motorsykkelen ble brukt mye på korte turer, da den var lite driftsikker, og sjåføren hadde liten erfaring og det kunne være problematisk å komme seg hjem hvis det ble stopp på et avsidesliggende sted. Det var heller ikke lett å få tak i drivstoff, og lensmannen kjøpte olje og bensin fra firmaer i Kristiania som sendte kannene med toget til Brandbu stasjon. Etter hvert fikk motorsykkelen påmontert et ekstra sete foran, slik at lensmannsfrua også kunne være med på tur. Lensmannen var imidlertid ikke lenger fornøyd med ”bare” en motorsykkel og i 1910 gikk han til innkjøp av Hadelands første automobil. Bilen var en Piccolo produsert hos A. Ruppe & Sohn i Apolda, Tyskland, 1906. Den veide 300 kg og var en personbil med plass til to personer.

I Lunner skal Ole Ballangrud ha vært den første som kjøpte seg privatbil. Ballangrud bygde og drev Lunner Hotell, samtidig som han åpnet forretning i samme bygg. I 1912 solgte han stedet og flyttet til Oslo hvor han startet forretningsvirksomhet. Ballangrud kjøpte bilen etter 1912, men han hadde et landsted i nærheten av garden han var fra, og det hendte han kjørte bil dit. På denne tiden var det ikke lov å kjøre bil på de kommunale vegene uten på forhånd å innhente tillatelse hos lensmannen, så når Ballangrud kom til Lunner måtte han gå til lensmannen for å få videre kjøretillatelse.

Hvis vi hopper en del år fram i tid så anskaffet Marius Hallum seg i 1926 den første lastebilen i Lunner. Det var en Chevrolet som var kjøpt hos Øveråsen på Gjøvik. Hallum begynt med småkjøring av forskjellig slag, men fikk snart både dyre-, potet-, og vedkjøring til Oslo. Etter hvert utviklet det seg til en varerute til og fra Oslo. Hallum kjøpte senere to busser og drev både tur- og rutekjøring med disse. I 1920-åra var det noen snørike vintre, og snøkjøring var en del av oppdragene for de store lastebilene på denne tiden.

Den første drosjebilen i Lunner var sannsynligvis å finne på Grua og tilhørte Oscar Oulie. Oulie tok sertifikat 21.oktober 1919 og hadde førerkort nr. 525. I førerkortet står det; ”Vedkommende har rett til å føre motorvogn med off. personbefordring drevet med bensin”. Oulies første drosjebil var en pedal-Ford. I den første tiden med drosjebiler var det mye kjøring av tømmerhoggere til og fra Nordmarka, turister, og sist, men ikke minst, kjøring av jordmora rundt omkring i bygda. Han kjøpte i 1929 en Citroën med skilt E-725. Dette bilskiltet ble gjenbrukt da han i 1938 kjøpte en  sju-seters Plymout. Kjøpesummen var kr. 7700.

Ved krigens utbrudd ble bilen utlånt til den norske hæren for transport av sårede. Avtalen var at bilen skulle leveres tilbake så snart som mulig, men dette skjedde ikke. Bilen blir derimot observert i Nittedal utpå sommeren 1940, og lensmannen i Nittedal sørger for å få returnert bilen til den opprinnelige eieren.

Borger Bergers minde på Jevnaker hadde knyttet til seg en sykebil på 1930-tallet. Fra Norges Bilbok 1935 kan vi imidlertid se at blien var eid av Jevnaker Sanitetsforening, og hadde funksjon som «sykevogn».

Bilens historie i Land

I følge Jens W. Lomsdalen var Lands første bil var en åpen Wartburg, Eisenach 1898-modell med 4 hk motor. Bilen er beskrevet i et slags ”vognkort” fra 1905, der det blant annet fortelles at bilen veide 275 kg, hadde fotbrems og håndbrems, og var 2150 mm lang (dvs 2,15 m). Bilen hadde kontrollnummer (registreringsnummer) 36. Det er ved hjelp av dette nummeret at vi kan spore bilens historie igjennom tiden, da nummeret fulgte bilen uavhengig av eier. I 1907 kom denne bilen til Søndre Land, til Hans Peter Lomsdalen i Ringelia. Betingelsene for at motorvogn nr. 36 fikk tillatelse til å kjøre på amtets offentlige veier var blant annet at når man kjørte på visse strekninger, for eksempel gjennom Rosten på Dovre, samt gjennom Kvamskleiven i Valdres, måtte det sendes ut bud i forveien for å varsel om tidspunktet for bilens ankomst. Bilen ble imidlertid fort satt bort, dårlige veier var trolig en av årsakene. Motoren på 4 hk ble byttet bort – og bilens karosseri ble stående på låven i Søndre Lomsdalen. Etter mange år ble bilen tatt i bruk mer eller mindre som leketøy. Og en vinter ble bilen stående igjen på isen på Lomsdaleselva der den gikk ned med vårflommen. Etter 25-30 år under vann tok Norsk Teknisk Museum på seg oppgaven med å sette i stand bilen.

Doktorskyssen i Søndre Land
Det fortelles at doktorskyssen i Søndre Land var noe spesiell i 1930 årene.  En alt-mulig-mann ved sykehuset i Hov hadde som oppgave å skysse doktoren ut på sykebesøk – og da mannen selv hadde en Harley motorsykkel til disposisjon ble det ganske raskt ordnet med en liten tilhenger til motorsykkelen hvor det var plass for doktoren. Doktorskyssen med motorsykkel og tilhenger ble kjørt fram til 1935 da alt-mulig-mannen sluttet ved sykehuset og begynte privat rutebilselskap.

Bilens historie i Valdres

Beduin – den første bilturisten i Valdres
Allerede i 1901 kom den første bilturisten til Norge – og til Valdres. Det var den nederlandske syklisten Petrus Willem Schetener Beduin. Han skulle kjøre med sin Panhard & Levassor fra Kristiania til ”Lærdalsøren”. Dette skulle vise seg å bli litt av en utfordring da veiene i Norge på den tiden var så som så. Beduin delte veiene i Norge inn i to kategorier; de gamle og de nye. De gamle skulle være de opprinnelige fjellveier, med noen utbedringer, mens de ”nye” veiene stort sett var anlagt etter 1865 da veiene ble bygd og utbedret etter vitenskapelige metoder. De nye veiene skulle blant annet ikke ha stigninger som oversteg 15 prosent. Beduins første stopp i Valdres var ved skysstasjonen på Sørum. Dit kom Beduin og hans følge etter en del problemer på veien mellom Granum og Sørum, hvor veien var bratt og av og til var det mye løs grus og jord i veibanen slik at bilen ikke klarte å nå toppen. Beduin hadde to ”hjelpere” med seg, Stokvis og Rosier, som i de bratteste bakkene måtte hoppe ut av bilen og forsøke å dytte den til toppen. Før Beduin kom helt fram til Sørum var det blitt sendt bud etter hester fra skysstasjonen til å hjelpe automobilen over de verste kneikene mellom Granum og Sørum, da det ikke var nok med Stokvis og Rosiers hjelp.

Da Beduin endelig ankom Sørum beskriver han stedet som en typisk norsk skysstasjon, men er alvorlig bekymret for brannsikkerheten ved de store trebygningene hvor Beduin og hans følge ble innkvartert. Da Beduin noe forsinket på grunn av tordenvær endelig kan forlate Sørum er han godt fornøyd med veien videre, som han kaller ”den mye bedre Valdresveien”. Veien hadde stått ferdig få år tidligere, i 1897. Overalt hvor Beduin og hans følge kom med automobilen kom det folk for å beskue den moderne kjøredoningen, og etter at de hadde passert ble det ringt til neste stoppested på veien for å høre om nederlenderne hadde kommet vel fram. Ved Frydenlund ble Beduin bedt om å parkere ved posthuset, slik at lokalbefolkningen kunne få betrakte automobilen en halv times tid. Beduin mente det var lett å forstå begeistringen blant folket når man tok i betraktning at de indre delene av Norge ennå ikke hadde fått jernbane, og all transport av personer og gods fortsatt foregikk med hest og vogn.

Veien ble, i følge Beduin, betraktelig dårligere igjen når man kom til Vangsmjøsen. Veien beskrives som ”et langt stykke hugget inn i fjellveggen, forbi Kvamskleven, i likhet med den berømte Uksenstrasse i Sveits”. Veien var så smal her at Beduin ikke turte å stoppe for å fotografere, selv om han gjerne skulle likt å ha noen bilder fra dette veipartiet. Videre forteller Beduin om sykkelforbud på denne strekingen, på grunn av veiens bredde, samt et beskyttende tak av tre, for å forhindre at reisende fikk steiner i hodet, på deler av strekningen. I stigningene i enden av Vangsmjøsen gledet imidlertid Beduin seg over den nye veien, for han kunne se hvordan den gamle veien lå i det bratte terrenget på andre siden av elven. Beduin, Stokvis og Rosier tok inn på Nystuen gjestegiveri etter 11 km med stigning, og beskrev Filefjell som ”noe av det villeste man kan tenke seg”.

I bakkene etter Nystuen stod Beduin ovenfor en ny, vanskelig oppgave. Det var en 600 meter lang strekning med om lag 20 prosent stigning. Beduin hadde hestehjelpen stående klar, men valgte å forsøke ved hjelp av egne hestekrefter først.

”Jeg tok rattet igjen, mens Stokvis og Rosier sto på stogtrinnene. I første gear, med full gass, startet vi på veien mot toppen. På den bratteste strekninegn mistet bilen fart og Stokvis og Rosier hoppet av for å skyve. Et øyeblikk senere, da stigningen begynte å flate seg litt ut, fungerte motoren godt igjen og bilen rullet videre oppover. Da jeg kom til toppen var Stokvis og Rosier ute av syne. Etter å ha stoppet bilen, gikk jeg tilbake til fots for å se etter dem, og fant dem halvveis nede i bakken. De satt på en stein på hver side av veien og forsøkte å få igjen pusten”.

Hestemannskapet ble sendt hjem med nyheter om at ”jo da, motorvognen kan klare stigningene i fjellet”. Og med det passerte Beduin, den første automobilturisten i Valdres og Norge ut av vårt fylke.

Flere automobiler, irriterte vognmenn og sønrike vintre
Selv om Beduin kjørte automobil igjennom Valdres i 1901, hadde Søren Sørensen allerede fra 1900 ofte kjørt mellom Odnes og Fagernes i forbindelse med utstikkelsen av traséen til Valdresbanen som var under utbygging på denne tiden. Ola Lunde var den neste i Etnedal som kjøpte seg motorvogn, og det skjedde i 1915. Siden kom det rasket flere biler i Etnedal, og i 1920 ble Etnedal kommunale bilselskap stiftet. Dette selskapet startet med en lastebilrute fra Flatøygarden – Dokka.

Vognmennene i Valdres var lite fornøyd med utviklingen av automobilholdet i regionen. Dette hadde selvfølgelig bakgrunn i at mye av passasjerkjøringen som tidligere hadde ligget til vognmennene og skysskarene nå ble utført av de nye motorvognene. Dette gikk utover vognmennenes inntekt og på den måten truet automobilene vognmennenes levebrød. Et annet irritasjonsmoment blant hestekjørerne var at hestene ofte ble svært skremt av de store, bråkete motorvognene – særlig hvis bilførerne ikke tok hensyn til hesteskyssen og slo av motoren idet hesten skulle passere. Noen vognmenn var derimot litt mer positive til den nye kjøredoningen og lærte seg etter hvert selv å kjøre slike.

Flere biler førte etter hvert til flere bilruter, og av og til var disse lokalisert på samme strekning. I 1912 ble det inngått en avtale mellom bilselskapene om kjøredager og priser. Det var lenge strenge regler om når rutebilene hadde lov å kjøre, slik at folk skulle kunne vite når det var biler ute på veiene, slik at man hadde mulighet til å unngå å møte motorkjøretøyer dersom man ville det.

Lastebiltrafikken i Valdres startet først rundt 1919-20, da I. Opdal og K. Kvame anskaffet seg lastebil. Ikke lenge etter var det etablert kommunale lastebillag i Vang og Øystre-Slidre.  De tidligste lastebilene kombinerte ofte gods- og passasjertrafikken. I 1949 ble Valdres Lastebilselskap dannet, etter pålegg fra staten, for å rasjonalisere lastebiltrafikken i regionen.

Bilens historie på Toten, Gjøvik, Snertingdal og Biri

Selv om Herredsstyret hadde minimal erfaring med motorkjøretøyer frarådet de likevel fire år senere å gi tillatelse til å kjøre med motorsykkel på bygdeveiene, fordi slik ferdsel ville være til ”meget ulempe” for den vanlige trafikken.

Når det passerte biler på Einavollen i automobilens barndom stimlet folk ofte sammen for å se på ”vidunderet”. For ungdommene kunne det være populært å telle biler, samtidig som man kanskje kunne tjene noen få øre på å åpne grinder langs veien, slik at sjåførene slapp å stoppe, gå ut av bilen og åpne grindene selv. De første som passerte Eina og Toten med bil i de første årene var utenbygdsboende. Antageligvis var det Helge Øye som var den første i sørenden av Eina som anskaffet seg bil. I 1919 fikk Helge Øye tillatelse til å kjøre automobil i rutetrafikk mellom Eina og Teiterud. Først 11 år senere ble det gitt bevilling til å drive fast person- og varetransport mellom Teiterud og Gjøvik.

Den første personen som kjøpte seg privatbil i Snertingdal var Cæsar Landaasen omkring 1907. Bilen var en Rover med registreringsnummer E-4. Landaasen bodde på Nedre Nøss i Snertingdal, men siden veien fram til Nøss var svært dårlig i den første tiden så fikk Landaasen tillatelse til å bygge garasje og parkere bilen ved Gryte, for så å komme seg hjem på gamlemåten, med hest. Omkring 1914 kjøpte Landaasen to nye biler, to Dodger, den ene hadde han ved hotellet på Landaasen, og den andre på Nøss.

Den neste bilen som var hjemmehørende i Snertingdal var sannsynligvis et resultat av stiftelsen av A/S Snertingdal Auto.

I 1908 uttaler herredsstyre i Biri seg:”på det bestemteste mot enhver bruk av motorvogne på landeveiene.” I 1909 utvides uttalelsen med ”at man ikke kan innse noen fremtidig nytte ved bruk av motorvogne da herreder ikke har den naturlige beliggenhet for nogen sådan trafikk, da den neppe kan oppveie de farer og ulemper som er forbundet hermed, likesom veiene lider en ikke ubetydelig skade”.

Bare 10 år senere etableres Biri Bilselskap AS av Hans Kind og Oluf Bondlien med en fast bilrute.

Bilens historie i Gudbrandsdalen

Her kan du lese om den aller første bilen i Gudbrandsdalen. Den gikk i rute mellom Tretten og Ringebu noen sommermåneder i 1896.

Dagen etter gikk turen til Åndalsnes. Det tok 9 timer og var om lag 155 km.  Avisene skrev at automobilen klarte sterke stigninger og skarpe svinger med letthet. Avisene var nok litt tidlig ute med sin beskrivelse av turen, for på veien tilbake ville ikke bilens differensial mer. Mens vegdirektøren ordnet seg raskeste skyss til jernbanen på Otta måtte den tyske sjåføren og amtsingeniøren få tak i hester og taue bilen tilbake til stasjonen. Her ble den lastet om bord på et tog og sendt med jernbanen til Oslo, hvor den ble reparert og returnert til Tyskland med båt.

På begynnelsen av 1900-tallet måtte man til Kristiania for å få kjøpt bil. Anders Skar var en av de første som skulle kjøpe automobil i vårt distrikt i 1905. I Kristiania kjøpte han seg en Oldsmobile Curved Dash. Bilen var i overensstemmelse med de gjeldene forskriftene og ble registrert som den 30. bilen i hele landet.  Den var godkjent for to sjåfører; Anders Skar og A. M. Gjestvang. Bilen skulle kjøres fra Kristiania til Lillehammer, og planen var å ankomme Lillehammer den 17. mai. Dette fikk de imidlertid ikke lov til, da det var “farlig” å kjøre langs landeveien med bensinmotor på 17. mai. Dette medførte et par dagers forsinkelser, og automobilen ankom Lillehammer 19. mai i stedet. Noen måneder senere tok Skar seg en tur nordover Gudbrandsdalen med automobilen, og avisene rapporterte om både vettskremte hester og folk.

Trafikkregler og lover

De første trafikkreglene i Gudbrandsdalen hadde kommet i forbindelse med at landeveislokomotivet Herkules var i trafikk i dalen på 1870-tallet. Da var det blant annet bestemt at en mann skulle gå foran damplokomotivet med et rødt flagg om dagen, og etter mørkets frembrudd skulle det røde flagget skiftes ut med ei rød lykt.

Den første loven om bruk av motorvogn kom imidlertid i 1908. Det var flere av herredsstyrene i Gudbrandsdalen som uttalte seg om den nye loven; og det er tydelig at mange var negativt innstilt til bruken av automobil i sitt distrikt og ønsket å begrense bruken så mye som mulig. Blant annet uttalte herredsstyret i Sør-Fron at kjøring burde begrenses til en liten del av døgnet, og aller helst bare på bestemte dager.  Videre mente herredsstyret i Østre-Gausdal at kjøring skulle være forbudt så lenge man ikke hadde fått spesiell tillatelse til å kjøre. I tillegg mente man at kjøring med motorsykkel burde være absolutt forbudt.  Disse uttalene fra herredsstyrene speilte i stor grad meningene også til de andre styrende organer i Gudbrandsdalen på den tiden, samt også store deler av befolkningen ellers. Som protest mot bilkjøringen skal det blant annet ha blitt gravd ned ljåer i vegen i Ottadalen for at bilene skulle kjøre på disse og punktere. En del sjåfører brukte derfor “panserdekk”, dekk med et metallinnlegg mellom dekket og slangen, slik at man skulle unngå å punktere.

I 1912 kom en ny veglov hvor hovedregelen var at det var tillatt å kjøre bil på hovedveiene, dersom det ikke fantes spesielle forbud. På den annen side så var kjøring på bygdeveiene forbudt, så lenge det ikke særskilt var tillatt. Lensmannen i det gjeldende distrikt hadde rett til å dispensere fra forbudet, mens det var amtsvegsstyret som kunne påby innskrenkninger.

Første bilen over Dovrefjellet

Den første bilen som kjørte over Dovrefjell var en skotsk Agryll med 16 hk. Det var Ingeniør Harald Braathen som la ut på en kombinert automobil- og fisketur fra Kristiania i juli 1908. Braathen fortalte at det beste veistykket på hele turen fra Kristiania og over Dovre var i Lesja. På disse fine veiene ønsket bilens eier å kjøre selv, å “teste” vognen. Det førte til at farten kom opp i mellom 50 og 60 km i timen, og den ene passasjeren ble så skremt at han ville ut av bilen. Braathen fortalte videre at han hadde valgt å kjøre i Romsdalen om natten, fordi det var så stor trafikk der på dagtid…  
I en annen episode holdt Braathen på å kjøre på en hare. Da refererte han at haren “..blev så forfjamset over dette ukjendte skogstrold – at den gav sig til at løbe foran oss.” Det var noen bekymringer om bilen virkelig ville klare bakkene til Fokstua, men bekymringene var ubegrunnet – bilen klarte seg over alle forventninger. Braathen syntes det var herlig å komme på fjellet – og ekstra morsomt å komme dit på denne måten. Det ble sagt at automobilkjøring var ideelt på fjellet, for hestene på høyfjellet var mindre redde. Braathen trodde det var på grunn av at bøndene på fjellet ikke var blitt innpodet av avisene hvor livsfarlig bilen var – og derfor var ikke hestene så redde heller. Fra Fokstua gikk turen over til Tynset og ned igjen Østerdalen med mål i Kristiania. I Søndre Trondhjems amt var det kjøreforbud så derfor kom ikke Braathen videre nordover på sin automobil- og fisketur.

1. januar 1922 startet arbeidet ved Lillehammer Motorcentral opp. Denne aktøren skulle vise seg å bli svært viktig for samferdselsbedriftene i regionen.  I begynnelsen var det servicen innehaver E. T. Rud forkuserte på – og reparerte alt fra sparkstøttinger til biler. Etter hvert skulle han komem til å kjøpe bruktbiler, sette dem i stand og videreselge med fortjeneste. Optimisme preget bilbransjen utover på 20-tallet og flere bilforhandlere hadde på dette tidspunktet etablert seg i Lillehammer, blant annet P. T. Helleberg i Storgata, AS Compound i Jernbanegata og Iversen Bilcentrals garasje. Bilforhandlere utenbys hadde også i perioder representanter på Lillehammer.

Bensinstasjoner, sjåførskoler og vinterkjøring

I den første tiden med automobiler og motorsykler så fantes det ikke bensinstasjoner. Det var riktignok slik at man måtte møte opp på et spesielt sted for å få kjøpt olje og bensin, men det kunne gjerne være på apoteket. Heller ikke alle tettsteder hadde bensinutsalg – så det å fylle tanken måtte planlegges nøye! Etter hvert fikk man flere og flere bensindepoter. En stund var dette for eksempel i Lillehammer hos farger Ole Skar. På Otta var det tidvis bensindepot på Otta Hotell og på Grand Hotell. Etter hvert kom bensinpumpene, og den første av dette slaget i Ringebu kom i 1924/25 og var satt opp av Esso, på initiativ fra kjøpmann Ove Mæhlum. Et par år senere kom det i gang to andre bensinpumper i Ringebu; bensinstasjonen NOR ved brua over Våla, og en Shell-tank hos Oluf Dalberg. Shell-pumpen hadde tilhørt eieren av Vålebroen Vestre en tid forut. Bensinstasjonen NOR ble drevet en tid av Kristian Nybakken, grunnleggeren av Ringebu Bilruter.

Høsten 1909 ble den første sjåførskolen i Gudbrandsdalen startet opp hos Vognmand Iversen på Lillehammer. Bilsakkyndige Anders Skar stod for opplæringen. I 1917 skrev Skar ut førerkort nr. 100. På denne tiden var det en eksplosjon av, særlig unge gutter, som ønsket seg førerkort, og allerede i 1918 kunne Skar skrive ut førerkort nr. 200. Utover på 20-tallet kom det flere og flere sjåførskoler, og også bilforhandlere drev med kjøreopplæring.

Snø og vinterføre var lenge et stort problem for biltrafikken. Kjøresesongens lengde ble bestemt etter været. Det var på bakgrunn av dette at tanken om å kombinere bilene med ski eller skøyter på vinterstid vokste fram. Rønnings Mek. Verksted og Bilcentral konstruerte vinteren 1921 ski og meier for bruk på biler. Meiene skulle være billige og enkle å bruke. Man tok simpelthen dekkene av forhjulene og monterte meiene rett på felgene.

Som i resten av landet skulle ikke bilen bli “allemannseie” i Gudbrandsdalen før etter 1960 da restriksjonene ble opphevet. Antallet biler vokste likevel jevnt og trutt utover i første halvdel av 1900-tallet. I 1927 var det 877 registrerte motorvogner i Lillehammer og Gudbrandsdalen. Av disse var 302 privatbiler og 327 motorsykler, mens det var om lag 70 rutebiler i distriktet dette året. Ti år senere, i 1937, var det hele 803 privatbiler og 407 motorsykler hjemmehørende i Lillehammer og Gudbrandsdalen.  På 1930-tallet var utvalget av biler utvidet hos de fleste forhandlere og kunden kunne i mange tilfeller få bil tilpasset pengepungen. Bilforhandlerne fikk etter hvert trofaste kunder. For Lillehammer Motorcentral var det særlig Fåvang Ysteri, Lesja Ysteri, Biri Bilselskap, Gausdal Bilselskap, Snertingdal Auto, Heidal Auto og AS Skjåkbilane som var store og faste kunder.

Biltrafiken i mellomkrigstiden og krigsårene

I krigsårene var både biltrafikken og bilsalget lite i regionen, som de fleste andre steder i landet. Det var innført kjøreforbud, og mangel på olje og reservedeler førte til rasjonering. I tillegg ble en del biler konfiskert av tyskerne. Det siste året før krigen brøt ut hadde i midlertid vært et godt år for Lillehammer Motorcentral; 14 GMC, 6 Reo lastebiler, 1 Reo buss, 14 Nash personbiler, 8 Willys, 7 DKW og 4 Volvoer ble solgt dette året.  Det manglende bilsalget i krigsårene ble i stor grad erstattet med en større mengde reparasjoner. I krigsårene var det liten tilgang på deler så fantasien måtte ofte tas i bruk. I 1942 fantes det 256 rutebiler i Oppland, hvorav 118 hadde påmontert generator.  Av de 134 drosjene i fylket var det 35 som hadde generator.

Da Vingnesbrua ble sprengt og tyskerne vandret isen inn i Lillehammer i 1940 dro Rud og noen av hans ansatte i Lillehammer Motorcentral til Ruds barndomshjem i Rudsbygda med noen biler som ble gjemt bort på låven. Fem år senere ble bilene hentet fram igjen.

Det var med opphevingen av restriksjonene at bilen kunne bli “allemannseie”. Det hadde etter hvert kommet flere og flere bilforhandlere i Lillehammer, og også en karosserifabrikk var etablert i etterkrigsårene.

Det økte bilsalget utover 1970- og 80- tallet førte til aktive år for bilbransjen. I Lillehammers begivenhetsrike 1994 ble det registrert 1209 nye biler på vegene i Lillehammer og i Gudbrandsdalen.  Noe av grunnen til dette var at bilene som var kjøpt på 70- og begynnelsen av 80-tallet begynte å bli gamle og klare for utskiftning. I tillegg førte et lavt rentenivå med seg, for mange, muligheten til å kjøpe seg ny bil.