I dag er Mjøsbrua et viktig samferdselsmessig bindeledd mellom Hedmark og Oppland, mellom Hamar og Lillehammer og Gjøvik. Slik har det imidlertid ikke alltid vært. Tidligere var det fergesambandet mellom Gjøvik og Mengshol som bandt Mjøsbygdene sammen. Fram til brua stod ferdig i 1985 var strekningen betjent av ferger som gikk under navnet MF “Mjøsfærgen”.
A/S Mjøsfærgen hadde vært et resultat av bilismens framvekst. Med økt bilisme utover på 1900-tallet ble det behov for et fergesamband som kunne transportere biler. I 1923 ble “Mjøsfærgen” Norges første innenlands bilferge. På mange måter er det derfor ironisk at det var nettopp bilismens vekst og behov for enda raskere forbindelse mellom øst og vest som skulle sørge for at Mjøsfærgen ikke lengre hadde økonomisk grunnlag for å bli opprettholdt.
Det hadde lenge vært snakk om en bru over Mjøsa, kanskje så langt tilbake som til 1930-tallet. Derfra skulle det ta over 50 år til brua ble en realitet. I 1959 ble det av Gjøvik og Vardal Tiltaksråds årsmøte nedsatt en brukomité for å jobbe med saken. I flere år var tanken om en bru basert på en plassering ved Gjøvik. Disse planene ble det i midlertid vanskelige å se at kunne bli gjennomført etter en rekke dybdemålinger i Mjøsa utenfor Gjøvik. Det skulle nemlig vise seg at på dette punktet var Mjøsa over 260 meter dyp – en dybde som holdt seg stabil på en over 200 meter lang strekning.
Dette skulle føre til en langvarig kamp om plassering av brua, andre interesser ønsket øst-vest forbindelsen andre steder.
Omtrent samtidig arbeidet NSB med jernbaneplaner fra Gjøvik til Lillehammer – og i disse planene inngikk en kryssing av Mjøsa. NSBs arbeid var utvilsomt med på å modne ideen om ei bilbru også. En stund var det sågar tale om en kombinert bil- og jernbanebru. NSBs planer ble imidlertid punktert av innsparing og rasjonalisering.
Det som i noen grad avgjorde bruplasseringen var sammenkoblingen av ny bru og arbeidene med E6. Et av hovedargumentene for å koble E6- og bruprosjektet sammen var den fordelen det ville være å kunne lede tungtrafikken utenom Lillehammer sentrum dersom trafikken kom nordover på vestsiden av Mjøsa.
I 1963 gikk Statens Vegvesen inn i prosjektet, noen som var absolutt nødvendig for å få fart i planene. Likevel skulle det gå mange år før brua var klar til å bygges. I 1969 var brua anslått til å bli kostende om lag 50 millioner kroner, og bompenger ble sett på som den eneste realistiske muligheten for finansiering. Vegdirektoratet mente at man tidligst kunne begynne med brua etter 1978, da det var mange andre prosjekter som var høyere prioritert enn ei bru over Mjøsa.
Etter hvert som årene gikk skulle også kostnadsoverslaget øke, og i 1979/80 ble brua antatt å ville koste 121 millioner. Av dette skulle 36 millioner finansieres via det ordinære riksvegsbudsjettet, og resten skulle bompengene dekke. Ordningen med bompenger ble forespeilet å ville ha nedbetalt brua etter 20 år. Det skulle koste 5 kr for en personbil og 10 kr for lastebiler å krysse Mjøsbrua.
I juni 1981 godkjente Stortinget finansieringen av brua.
Det var det svenske entreprenørfirmaet Johnson Construction Company AB (JCC) som vant anbudskonkurransen om brubyggingen.
Anleggelsen og byggingen av brua skulle ta flere år. I forkant av byggearbeidene hadde det vært et folkekrav om gang – og sykkelvei på brua, et krav som skulle komme til å bli oppfylt. Det var mange faktorer som kompliserte konstruksjonsberegningene i forbindelse med bruas krav til styrke og tåleevne, deriblant: istrykk, skipspåkjørsel, vindkrefter, vannstand, trafikk på brua m.m.
De lengste pelene er 90 meter lange, og fundamentert i et fast sandlag på 75 meter under vannoverflaten. Det første hele betongelementet som bandt sammen en gruppe peler ble støpt 13. desember 1983. Et knapt år senere, 20. november 1984, var det 79 ansatte på brua. Om lag 60 % av disse var norske. Det var et krav fra utbygger til entreprenøren om at en stor andel av de ansatte skulle være norske.
Det var stor interesse for bruprosjektet – og mange ønsket å ta arbeidene i øyensyn. Entreprenøren var imidlertid lite begeistret for besøk på anlegget – og først fra høsten 1984 ble det enklere å få innpass som tilskuer til byggingen. Fra mai 1984 – oktober 1985 var det hele 3326 registrerte besøkende ved anlegget. Det reelle tallet var nok mye høyere da mange ikke ble registrert.
15. oktober 1984 var brua kommet 420 meter ut over Mjøsa fra Biri-siden, og den 7. november samme år ble den siste av de 183 pelene slått ned.
Uenigheter mellom utbygger og entreprenør førte imidlertid til forsinkelser i framdriften. Uenighetene gjaldt både penger, tidsplan og konstruksjonsberegninger – og saken endte til slutt i retten. Uenighetene hindret imidlertid ikke at brua ble ferdig – til tross for noen kalde vintermåneder hvor arbeidet til tider var nødt til å stoppe opp.
20. august 1985 kunne anleggsarbeider Hans Sandum som førstemann gå tørrskodd fra Moelv til Biri. I oktober samme år ble det siste spennet på 69 meter støpt. Byggingen av Mjøsbrua hadde krevd 153 årsverk – og et menneskeliv.
Mjøsbrua ble som nevnt ferdigstilt i 1985 og åpnet 16. november samme år. Brua, som skulle kostet 188 millioner kroner, ble delvis finansiert av bompenger. Bomstasjonen, som var plassert på Hedmarksiden av Mjøsa ble avviklet etter om lag 10 år, da brubyggingens utgifter var dekket flere år tidligere enn forventet.
Behovet for brua speiles i det at det innen det første året, 1985, var omme hadde man tatt inn over 2 millioner kroner i bomavgifter. Bare den 18. november 1985 alene, første dag med bompenger, ble det solgt billetter for 90 000 kr, til om lag 3000 kjøretøy.
Mjøsbrua er Norges fjerde lengste bru, med sine 1421 meter. Brua har 21 spenn, hvorav det lengst er 69 meter. Seilingshøyden er ca. 15 meter og brua har to kjørefelt.
Her finner du kilder og litteratur brukt i denne artikkelen.