Dovrebanen
Dovrebanen er 485 kilometer lang fra Eidsvoll til Trondheim. Dovrebanen går nordover på østsiden av Mjøsa til Lillehammer, gjennom Gudbrandsdalen, før den ved Dombås klatrer opp og over Dovrefjell til Hjerkinn, ned Drivdalen til Oppdal og videre til Støren og Trondheim. Nedenfor kan du lese nærmere om de ulike stasjonene på Dovrebanen.
Velg jernbanestasjon..
Da jernbana kom til Gudbrandsdalen
1860-, 70- og 80-åra var for Gudbrandsdalen på mange måtar ei krisetid. Etter ein sterk auke i folketalet frå rundt 1800 og fram til 1860, skjedde det nå i dei fleste bygdene ein enda sterkare nedgang fram til midt i 1890-åra. Årsaka til dette var utflytting, først og fremst utvandring til Amerika, men også utflytting til byane i Norge. I tillegg var økonomien prega av stagnasjon, med sterkt press på jordbruket, mangel på nye næringar, og mangel på arbeidsplassar.
Rundt 1890 vart det sett i gang mottiltak med utgangspunkt i storsamfunnet for å rette opp situasjonen. Det viktigaste mottiltaket var å bygge jernbane. Og da jernbanen vart opna først til Lillehammer og Tretten i 1894, og så vidare til Otta i 1896.kom, skapte dette eit tidsskilje. Jernbanen stoppa i store trekk utvandringa til Amerika frå Gudbrandsdalen. Den opna for nye næringar, som til dømes turisme. Den skapte nye arbeidsplassar. Den sette fart i pengeøkonomien i dalen. Og den førte til store sosiale, politiske og kulturelle endringar. Bygginga av jernbanen representerte på mange måtar industrialiseringa av Gudbrandsdalen, og dermed det store tidsskiljet.
For å forstå kva desse endringane innebar, og kvifor dei kom, må vi sjå på korleis samfunnstilhøva i Gudbrandsdalen var før jernbanen vart bygd, korleis det gamle førindustrielle samfunnet i dalen var.
Befolkningsutviklinga – auke før nedgang
Som elles i landet auka folketalet i Gudbrandsdalen sterkt i første halvdelen av 1800-talet. I åra 1801 til 1865 var auken på heile 78%. Dette førte til ei sterk tøying av ressursane i bygdene. Og det var jorda som i denne perioden skulle gi føde til størsteparten av befolkninga, det fanst få andre næringar som kunne gi arbeidsplassar. I jordbruket var det eit mål å produsere mest mogleg av det som trongst til mat. Husdyra gav kjøtt, mjølk og mjølkeprodukt. Fjellområda gav hamn nok til dyra, i alle fall om sommaren. Verre var det å berge dyra over vinteren, da det var lagt lite vekt på å produsere fôr. Bøndene gjorde ikkje denne tida noko forsøk på å dyrke gras, men samla berre inn det som vaks på naturleg eng, noko som var ein arbeidskrevjande prosess. Og med hjelp av ymse fôrerstatningar, hangla dyra vinteren igjennom. Tilgangen på vinterfôr sette grense for kor stort husdyrhaldet kunne vere. Dette var ein ueffektiv og arbeidskrevjande driftsmåte, men arbeidskraft var det nok av. Og husdyrhaldet gav faktisk ein del overskot til sal, slik som smør og ost. Levande fe var også ei viktig salsvare.
Også med korn prøvde dølane så langt som råd var å vere sjølvhjelpne. Dei sådde det hardføre bygget, og kunne i eit godt år med eit optimistisk overslag håpe på at dei slapp å kjøpe korn. Men som oftast laut det nok kjøpast ein del korn. Spesielt når frosten og uåret kom, måtte det skaffast mykje korn utanfrå. Kjøpekornet var dyrt, og enda dyrare vart det på grunn av den lange vegen det måtte fraktast før dølane fekk det. Frå Kristiania vart det køyrt med hest til Eidsvoll, eller med jernbane da den kom i 1854. Frå Eidsvoll til Lillehammer gjekk det med føringsbåtar, og frå Lillehammer opp gjennom dalen med hest att. Den lange frakta var dyr, og derfor tok kornkjøpet ofte både overskotet av husdyrhaldet og vel så det.
Jordbruket var altså den viktigaste og godt som einaste næringa. Og da folketalet auka så kraftig, måtte dei også prøve å utvide den produktive jordvidda. Det skjedde ei stor nyrydding av jord midt på 1800-talet. På dei 30 åra frå 1835 til 1865 auka åkervidda i somme bygder rundt 50%. Men den nye åkeren vart nok ofte rydda på dårlegare jord enn den gamle, og gav dårlegare avkasting og var meir utsett for frost.
Eit anna tiltak for å prøve å få plass til den sterkt aukande befolkninga var å dele gardane. Dei gamle gardane vart delte opp, og talet på gardar auka i somme bygder med opptil 60 % i dei siste 30 åra før 1865. Det var i denne perioden mange av gardane vart delte i Øvre og Nedre, Nørdre og Søre, og skapte eit komplisert namnesystem.
Men korkje nydyrking eller garddeling var nok til å skaffe gardar og utkome til alle dei nye menneska som vaks opp. Ein tredje måte å prøve ø løyse overbefolkningsproblemet var gjennom utviklinga av husmannsvesenet. Ein husmann var ein person som ikkje åtte jord, men som fekk leige eit lite bruk mot å stille arbeidskrafta si til disposisjon for jordeigaren. Det skjedde fram mot 1860-åra ei deklassering av store delar av befolkninga gjennom ein sterk auke i talet på husmannsplassar. I 1801 var det til dømes 0.9 husmenn for kvar gardbrukar i Øyer og Fåberg, mens det i 1855 var 1.5 husmann for kvar brukar. Liknande utvikling var det i dei fleste bygdene i dalen. I tillegg til husmennene var det også mange som ikkje hadde tilgang på jord i det heile, men som levde som dagarbeidarar. Det voks altså fram ei stor underklasse i bygdene som sat i relativt tronge kår, og som ikkje hadde særleg mulighet til å få det romslegare i det gamle samfunnet.
Utflytting og befolkningsnedgang
Men så i andre halvdelen av 1800-talet, spesielt frå 1860-åra, opna det seg ein veg ut av uføret som hjelpte mange enkeltpersonar og familiar til eit betre liv, men som ikkje endra vesentleg på tilstanden i sjølve samfunnet i Gudbrandsdalsbygdene. Den nye utvegen var utflytting til dei veksande byane, og utvandringa til Amerika. Spesielt det siste tappa bygdene for folk i stort omfang, og var hovudårsaken til ein sterk nedgang i folketalet etter 1865.
Til dømes gjekk folketalet i Øyer ned med 25 % i åra frå 1865 til 1890, i Fåberg med 20 %, og i heile Gudbrandsdalen med 19 %. Dette var dramatisk, det var som om Lillehammer i dag skulle miste nær 6000 innbyggarar på 25 år!
Den store utvandringa hadde sine positive sider da den på ein måte letta på presset i bygdene. Men samstundes var det negativt at ein stor del av den unge og mest tiltaksføre delen av befolkninga reiste. Dette måtte få ymse følgjer. Til dømes vart kjønnssamansettinga skeiv da det var flest menn som reiste, og dette førte til eit overskot på kvinner. Og fordi så mange unge reiste, vart den attverande befolkninga relativt gamal. Det vart ei forgubbing av befolkninga. Spesielt gjorde dette seg gjeldande mot slutten av hundreåret.
Økonomiske svingingar og kriser
Tida etter 1860 var prega av store økonomiske svingingar. 1860-åra var på mange måtar ei nedgangstid. Det var vanskelege tider for jordbruket på grunn av konkurranse frå utlandet. Det var eit sterkt befolkningspress. Og kom det eit uår i jordbruket, kunne det slå hardt ut. Dette skjedde i 1867 og 1869. Dette var bakgrunn for den stor utvandringa sist i 1860-åra.
1870-åra kom med betre tider. Det var høge prisar på fe og feprodukt. Prisen på hest var høg, som nok hang saman med at bøndene tok til å investere i maskinar, og trong hestar til å dra maskinene. Arbeidslønene gjekk også opp.
Men så tok det til å gå nedover att sist i 1870-åra. Og gjennom heile 1880-talet var det økonomisk tilbakegang i distriktet. Jordbruket i landet var inne i ei krise som hang saman med omlegginga frå sjølvforsyning til salsjordbruk. Det kom til eit sterkt prisfall på jordbruksvarene. Amtmannen skreiv i sine beretningar om låge kornprisar og høge arbeidsløner. Prisen på bygg vart nesten halvert frå 1860-åra og fram mot hundreårsskiftet. Samstundes vart det edlare kornslaget rug også langt billegare. Grunnen til det store prisfallet var det billege utanlandske kornet innført frå Russland og USA. Dette kornet var produsert langt billegare enn det norske, og utbygginga av kommunikasjonane med faste dampskipsruter over havet gjorde også etter kvart frakta langt billegare.
Nå skulle låge kornprisar vere ein fordel for dei kornkjøpande bygdene i dalen, og høge arbeidsløner gi inntekter til dei mange som søkte arbeid. Men det var ikkje berre kornprisane som var låge. Prisane på husdyr og husdyrprodukt sokk også, og dette var dei viktigaste salsvarene for bygdene. Samstundes gjorde dårlege kommunikasjonar i distriktet at det var vanskeleg for bøndene i Gudbrandsdalen å få avsetnad på varene sine, og varene dei måtte kjøpe vart dyre. Det var ennå langt til jernbane. Og dei låge inntektene for bøndene gjorde at dei ikkje tok arbeidssøkande i arbeid. Gjelda steig sterkare i desse åra enn nokon gong før. Store summar vart drivne ut ved utpanting, og tvangsauksjonane nådde ein topp sist i 80-åra.
1880- og 90-åra var likevel ikkje berre mørke år for jordbruket i Gudbrandsdalen. Det var denne tida mekaniseringa skaut fart, spesielt i sørdalen. Bøndene her fekk betre plogar, såmaskinar, slåmaskinar, treskeverk og andre innretningar. Og dette auka effektiviteten i jordbruket ganske mykje.
Bakgrunnen for dette var den generelle industrialiseringa og mekaniseringa av samfunnet elles. Men det var nok også eit bevisst mottrekk frå bøndene for å løyse problemet med høge arbeidsløner, og mangelen på arbeidskraft som etter kvart oppsto på grunn av den store utvandringa og utflyttinga. Men mekaniseringa virka også slik at det i sin tur vart mangel på arbeidsplassar i jordbruket, noko som forsterka utvandringa.
Med dei sterke økonomiske svingingane og følgjene av dette, krisetendensane i jordbruket, og spesielt den store nedgangen i folketalet, så var nok stemninga i Gudbrandsdalen relativt pessimistisk fram mot 1890. Det burde gjerast mottiltak.
Jernbanen kjem
Den første jernbanen i landet, mellom Kristiania og Eidsvoll, vart bygd i 1854. Og frå 1880 gjekk det samanhengande bane mellom Kristiania og Trondheim gjennom Østerdalen. Men denne hadde mindre å seie for Gudbrandsdalen. Målet her var å få ei bane frå Kristiania gjennom dalen.
Spørsmålet om ein Dovrebane vart behandla i Stortinget alt i 1869, utan at det førte til noko konkret. Seinare var også spørsmålet oppe om å bygge ein bane frå Lillehammer, gjennom dalen og ned til Romsdalsfjorden. Men først i 1890 vedtok Stortinget å bygge jernbane frå Hamar til Sel. Arbeidet kom raskt i gang, og med det innleiinga til den nye tida i dalen.
Arbeid og arbeidarrørsle
Dei første endringane dølane såg var at det nå vart lett å få seg arbeid. Mens arbeidsmulighetene før berre var dårleg løna gardsarbeid, kunne nå mange få seg arbeid på anlegget mot reie pengar. Mest var det nok av grovarbeid med jord og stein. Men det var også meir spesialisert arbeid, slik som mellom anna gråsteinsmuring. Fleire frå dalen hadde røynsle frå slik arbeid frå bygging av til dømes steinfjøs, og dei fekk nå arbeid med stikkrenner, støttemurar og bruer. Ein kar frå Bekkemellom i Heidal vart ein kjent gråsteinsmurar på jernbaneanlegget. Andre strekte gjerde, og atter andre fekk snikkararbeid. Det var mange hus som skulle byggast på dei i alt 14 stasjonane frå Lillehammer til Otta.
Dei mange arbeidarane med relativt høge løner i forhold til tilhøva tidlegare, førte til eit større omløp av pengar i dalen. Arbeidarane måtte kjøpe seg mat, og dei måtte leige seg husvære. Dei som tente på dette var først og fremst bøndene, som hadde mat å selje, og som hadde rom å leige ut. Og med større pengeomløp, kom det også fart i varehandelen. Det vart etablert mange landhandleri denne tida, med nye vareslag, som til dømes kaffe. Det vart billegare varer enn før, og det vart lettare for bøndene å få avsetnad på eigne produkt. Dette vart enda meir forsterka da jernbanen vart ferdig og transporten av varer mykje billegare enn tidlegare.
Blant anleggsarbeidarane var det ikkje berre folk frå dalen. Anlegget trekte til seg folk frå alle delar av landet, også frå utlandet, mellom anna svenskar. Mange var det ein kunne kalle «profesjonelle» anleggsarbeidarar, eller «slusk», som reiste frå anlegg til anlegg der det var arbeid å få. Desse var det nok som hadde med seg nye idear om organisering av arbeidarane, og om nye politiske rørsler. Den første fagforeininga på anlegget vart truleg stifta 1. mai 1893. Dette var kanskje også første gongen 1. mai vart feira i Gudbrandsdalen. Den første kampsaka for fagforeininga var 8-timars dagen, og denne vart i prinsippet gjennomført frå sist på året i 1894. Andre viktige saker var å få avskaffa kontraktørsystemet, og få innført ein del velferdsgodar, slik som sjukepengar, ulykkesforsikring, og handelssamlag der arbeidarane kunne få kjøpt gode og billege varer.
At forholda kunne vere så som så for arbeidarane, går fram av eit innlegg i avisa Andvake 11.4.1895 frå ein «Jernbanearbeider»: «Ved Grusningen her ved Hamar-Trettenbanen boede Mandskabet for det meste paa Lillehammer, og da maatte man kjøre paa aabne Vogne baade Morgen og Aften op til 30 Km. Dette kan nok gaa an Midtsommers, naar det er tørt og pent Veir, men naar man om Dagen har arbeidet i Regn og Sne og man da efter endt Arbeidstid maa staa og vente op til 2-3 Timer paa Toget og man saa maa sidde og kjøre paa aabne Grusvogne 20-30 Km, gjennomblød og næsten stivfrossen før, saa tror jeg nok, Følelsen af Fattigdommens Velsignelse bliver noget blandet.Det hændte undertiden, at der var 6-8 Tommer Sne i Vognene og dertil flere Graders Kulde, naar man skulde reise fra Lillehammer om Morgenen; men op i Vognene maatte man og se at stampe sig et Hul i Sneen saa godt man kunde.»
Den første arbeidskonflikten som førte til streik i dalen, var på jernbaneanlegget i Nord-Fron i juni 1896. Den utløysande årsaka til konflikten var eit umotivert lønnsnedslag. Over 200 mann deltok i streiken, som førte til full siger for jernbanearbeidarane.
Elles er bygginga av jernbanen opp gjennom dalen eit stort, viktig og interessant historisk tema som det vil føre for langt å gå nærare inn på her. Men det er eit tema som ventar på å bli tatt opp, og som førebels er ei stor kvit side i Gudbrandsdalens historie.
Jernbanen blir opna
25. september 1894 vart jernbanen opna til Tretten, der kongen, kronprinsen, medlemar av regjeringa og anna storfolk deltok. Og alt to år seinare, 29. oktober 1896, vart banen opna vidare til Otta, med nytt kongebesøk, og med middag i ein stivpynta lokomotivstall på Otta.
Det var laga fleire songar til opningsfesten i 1894, og ein av dei hadde følgjande tekst:
JÆTTEKONGEN:
Hvem er det i dalernes dal, som tør vove
at hærje saa vildt i mit fjeld, mine skove?
Hvem er det, som far’ med sligt bulder og larmen
som tordenens gud, naar han kjører i karmen?
Før har jeg sovet i fred og saa rolig,
nu faar jeg aldrig en blund i min bolig.
Før var jeg urørt af al verdens tummel,
nu blir jeg vækket af skrig og af rummel.
Har nogen fiende trængt ind i mit rige,
og Kvamsportens vogter sin post maattet vige?
NUTIDSAANDEN:
En ven er hidkommen, som gaver os bringer,
og nyt liv han skaber, gir kræfterne vinger.
Vel farer han fremad med bragen og støien,
men spreder dog lys over dalen og høien.
Ja, folket er mødt frem i skarer til festen
og stimler i undren og fryd omkring gjæsten.
De føler, at dalen, som før laa i skygge,
nu kan en lysere fremtid sig bygge.
Saa takker vi dem, som har strævet og grundet,
som grov dybt i jorden til skatten blev fundet.
Ja, tak til enhver, som arbeided’, som tænkte,
tak til de makter, som banen os skjænkte.
Gid banen saa landsmænd til landsmænd maa knytte
og blive til gavn for hver gaard og hver hytte.
17 år seinare, 5.12.1913, vart banen opna vidare til Dombås. Og i 1921 vart strekninga Dombås-Støren opna. Dermed var Dovrebanen fullført, kanskje den viktigaste jernbanestrekninga i landet.
Økonomiske, sosiale og kulturelle endringar
Åra med anlegget opp gjennom dalen førte mykje nytt med seg. Men vel så viktig for Gudbrandsdalen var dei langsiktige verknadene av jernbanen.
Anleggsarbeidarane hadde med seg nye politiske idear som mellom anna førte til organisering av fagforeiningar. Fagforeiningane var viktige for anleggsarbeidarane i første omgang. Men viktigare vart nok den breiare politiske rørsla, sosialismen, som fagforeiningane sprang ut av, og som etter kvart fekk stor innverknad på omforminga av samfunnet i Gudbrandsdalen. Om dette ennå skulle ta nokre år, så var det nok ikkje tilfeldig at det var i dei kommunane der jernbanemiljøa vart sterkast at arbeidarrørsla også fekk størst makt og tok den politiske leiinga.
Arbeidsplassane på anlegget var viktige for sysselsettinga i dalen i anleggstida. Men kanskje vel så viktige vart dei permanente arbeidsplassane som jernbanen skapte. Dette var mange stader i dalen dei første faste stillingane som fanst, stillingar som var finansierte av staten, og som gav innehavarane ganske høg status.
Dei fleste stasjonane skulle ha ein stasjonsmeister, og kanskje også ein telegrafist. Det skulle vere banevaktarar til å sjå etter lina, og det skulle vere personale på toga, med lokomotivførar, fyrbøtar og konduktør. Berre på strekninga Lillehammer-Tretten var det i 1902 i alt 43 stillingar innanfor jernbanen. Alle desse «statstenestemennene» fekk nok ein ganske vesentleg innverknad på det økonomiske livet og det sosiale mønsteret i bygdene på ymse måtar.
Ei svært viktig følgje av jernbanen var at den store fråflyttinga frå bygdene vart stoppa, og at folketalet tok til å gå opp att. Mens folketalet til dømes i Fåberg hadde gått ned med 20 % i dei siste 25 åra før 1890, auka det med 25 % i dei neste 30 åra. Nå var nok tilhøva spesielle i Fåberg rundt hundreårsskiftet på grunn av byen Lillehammer. I Øyer var auken dei same 30 åra på 4 %, og i Gudbrandsdalen under eitt var den på 6 %. Denne relativt låge auken var likevel viktig sett på bakgrunn av den store nedgangen i åra før.
Ei anna viktig følgje av jernbanen var at busettingsmønsteret i bygdene tok til å endre seg. Mens folk til nå stort sett hadde budd på gardar rundt om i bygda, vart det fleire og fleire som busette seg nær stasjonen, folk som anten hadde tilknyting til jernbanen, eller som utvikla næringar som følgje av jernbanen, som kjøpmenn eller turistvertar. Med dette vaks tettstadene fram. Dei viktigaste tettstadene i Gudbrandsdalen, som Dombås, Otta, Vinstra og Ringebu, er alle direkte følgjer av jernbanen.
Jernbanen førte også til at den gamle byggeskikken i dalen vart broten. Mens nesten all bygging i Gudbrandsdalen fram til nå hadde vore i den tradisjonelle tømmerarkitekturen, vart alle dei nye jernbanestasjonane fram til og med Otta bygde i den såkalla sveitserstilen, eller jernbanestilen. Arkitekten for desse stasjonane var Paul A. Due, som liksom dei fleste andre arkitektane i Norge i samtida var utdanna i Sveits og Tyskland, og hadde tatt med seg trekk frå byggeskikken der heim att til Norge.
Jernbanestasjonane og sveitserstilen vart normgjevande for nesten all nybygginga i tida etter at jernbanen kom, og dei nye sanatoria og hotella, butikkane og andre tettstadsbygningar vart utforma i den nye stilen. Sveitserstilen vart på ein måte symbolet for den nye tida i Gudbrandsdalen.
Liksom dei fysiske omgjevnadene endra seg med jernbanen, endra også dei kulturelle mønstra seg. Dette galdt nok på mange område, men her skal nemnast berre eit par. I dei gamle bygdesamfunna hendte det sjeldan noko som det var verdt å gå lange vegar for å sjå. Men jernbanen og toga var noko nytt og spennande, og det vart vanleg at folk møtte opp på stasjonen for «å sjå på toget» og på dei reisande, i alle fall om søndagane.
Ei anna viktig kulturell endring galdt namneskikken. Namneskikken tidlegare når barn skulle døypast var svært tradisjonell. Det var faste reglar for kven som skulle kallast opp att, og namnespekteret var lite, med tradisjonelle namn som Ola, Peder, Johannes, Marit, Kari og Ingeborg. Men med den nye tida kom det nye namn, og barna fekk til og med doble namn. I kyrkjebøkene finn vi frå denne tida «fine» namn som til dømes Randine Helene, Aslaug Gudny, og Olga Karoline.
På svært mange og viktige område endra Gudbrandsdalssamfunnet seg med jernbanen. Utflyttinga til byane og utvandringa til Amerika stoppa opp. Folketalet tok til å auke att. Krise vart snudd til ny framgang i jordbruket. Nye næringar voks fram. Samfunnet vart urbanisert med tettstadene. Byggeskikken endra seg. Nye politiske idear og rørsler kom inn. Det kulturelle mønsteret vart annleis. Jernbanen var innleiinga til den nye tida. Dette var det store hamskiftet i Gudbrandsdalen.
Lillehammer stasjon
Lillehammer stasjon ble bygget i 1894, etter tegninger av arkitekt Paul Armin Due. Hundre år senere, til OL i 1994 ble stasjonen ombygd og rehabilitert både utvendig og innvendig i den samme stilen.
På jernbaneområdet finner vi foruten stasjonen også det gamle vanntårnet oppført 1893-94 med Due som arkitekt. Vanntårnet er ikke lenger i bruk og er nå fredet av riksantikvaren.
Fåberg stasjon
Fåberg stasjon ble åpnet 15. november 1894 og var et viktig knutepunkt den første tiden for trafikken vestover mot Jørstadmoen og nordover til jordbruksområdene i Gausdal. Fram til 1921 ble navnet skrevet Faaberg.
Etter 2. verdenskrig ble imidlertid Lillehammer mer og mer utgangspunkt for landveistrafikk til og fra Gausdal, og stasjonen mistet etter hvert sin funksjon og stasjonen ble ubetjent fra 1975.
Den opprinnelige stasjonsbygningen brant i 1909 og ble erstattet av en murbygning m/valmet tak i jugendstil som sto ferdig i 1912, mens godshuset, tegnet av arkitekt Paul Due, står fremdeles. På østsiden av jernbaneområdet er det en stor lagerbygning med ramper som er i forfall. Sør for stasjonen vokste det opp en liten tettbebyggelse m/boliger og næringsvirksomhet da jernbanen kom.
Hunderfossen stasjon
Hunderfossen sto ferdig som holdeplass i 1986, men fram til mai 1990 ble det bare brukt ved spesielle anledninger. Fra da og til september 2000 stoppet en del ordinære tog ved stoppestedet i sommersesongen og i perioden 1992-99 ble det kjørt ”Sesam-tog” mellom Lillehammer og Hunderfossen. Holdeplassen ble gjenopptatt som stoppested fra juni 2002.
Sør for stasjonen lå tidligere Hunder stasjon. Denne var tegnet av Paul Due og sto ferdig i 1984. Stasjonsbygningen ble imidlertid revet i 1971 og stasjonen nedlagt i 1985.
Langsveen bru
Langsveen bro er banestrekningens lengste bro med sine 163 meter. Den er en klinkebygd stålplatebro som hviler på 4 steinpilarer, og består av 5 spenn hver på 31 meter. Broen ble ombygd og forsterket i 1956.
Tretten stasjon
Tretten stasjon sto ferdig i 1894 og var tegnet av arkitekt Paul Due. Fram til 1896 var stasjonen endestasjon for banen mellom Hamar og Sel ”Hamar-Selbanen”. På stasjonssiden av Gudbrandsdalslågen kom det etter hvert både hotell, landhandel, bevertningssteder, boliger og forsamlingslokale og for å knytte stasjonsområdet sammen med østsiden ble det nødvendig å bygge bru over Gudbrandsdalslågen. Stasjonen er foreslått fredet, men svingskiva er fjernet.
Den største togulykken i fredstid skjedde nord for Tretten stasjon lørdag 22. februar 1975. Et persontog fra Oslo på vei nordover kolliderte med sørgående ekspresstog fra Trondheim og 27 personer omkom og 25 ble såret.
Øyer stasjon
Øyer stasjon ble åpnet 15. november 1894, men stasjonens skrivemåte ble endret til Øyer i juni 1919. Stasjonsområdet preges i dag av at virksomheten stort sett er opphørt, men fremdeles står den opprinnelige stasjonsbygningen og godshuset, tegnet av arkitekt Paul Due. På området finnes også lagerbygning og banevokterbolig og et lite parkanlegg dominert av høye hengebjørker og lønn. Stabbesteiner, gjerder, grinder og natursteinsmurer er fine elementer fra et gammelt jernbanemiljø. Det er broforbindelse mellom stasjonen og tettstedet Øyer, på den andre siden av Gudbrandsdalslågen.
Losna stasjon
Losna stasjon ble anlagt i et grisgrendt område og ble åpnet 2. november 1896. Etter at bygdevegen og etterhvert bilismen gjorde sitt inntog minket person- og godstrafikken og stasjonen ble ubetjent fra 1966.
Foruten 2 mindre bygninger for baneavdelingen er det kun stasjonsbygningen, tegnet av Paul Due, som er igjen av de opprinnelige bygningene. Høye bjørketrær minner om et tidligere parkmessig område.
En bekk sør for stasjonen er lagt i kulvert (underjordisk rør) under jernbanen og over kulverten er bekken steinsatt som et kaskadeanlegg.
Fåvang stasjon
Ved åpningen av stasjonen i 1896 var navnet Myhre som ble beholdt fram til 1921 da stasjonsnavnet ble endret til Fåvang. Både stasjonsbygningen og godshuset, tegnet av arkitekt Paul Due, står fremdeles. Sammen med store trær fra stasjonsparken gir dette området en historisk forankring. Fra stasjonen til bygdesenteret på østsiden av Gudbrandsdalslågen er det broforbindelse.
Ringebu stasjon
Ringebu stasjon ble åpnet for trafikk i 1896. Det var og er en av de viktigste stasjonene i dalen, og fremdeles stopper ekspresstogene mellom Oslo og Trondheim her. Stasjonen har turistinformasjon og er en felles skysstasjon for både buss, taxi og tog.
Stasjonsområdet har et stort sporområde og mange bygninger som har vært brukt til ulike jernbaneformål oppover i tiden. Stasjonsbygningen og et stort gods-/lagerhus er tegnet av arkitekt Paul Due og ble oppført til åpningen av banen. De øvrige bygningene har ulik kvalitet og standard og er oppført til ulike tider. Det er også på området en svingskive (dreieskive) som stadig er i bruk. Graven er oppmurt av tilhogd naturstein.
Sør for stasjonen vitner noen gamle prydbusker om stasjonsparken som en gang var der.
Hundorp stasjon
Hundorp stasjon ble åpnet i 1896 og stasjonsbygningen med sammenbygd godshus står ennå. Stasjonen ligger alene, uten annen bebyggelse rundt, men ei bru over Lågen binder øst- og vestsiden av dalen sammen.
Stasjonsområdet i dag virker ødslig med store asfalterte plattformer og parkeringsarealer, mens gamle prydbusker sør for stasjonen vitner om tidligere tider. Krysningssporet er viktig for togtrafikken på strekningen.
Harpefoss stasjon
Harpefoss stasjon, tegnet av arkitekt Paul Due, ble åpnet i 1896. Fra den eldste tiden da stasjonen var i drift er det kun perrongen og rester av en rampe som er tilbake. Stasjonsbygningen ble revet i 1971, men et leskur vitner om tiden da Harpefoss var holdeplass med persontrafikk. Enkelte prydbusker har også overlevd saneringen av stasjonsanlegget.
Vinstra stasjon
Vinstra stasjon, tegnet av Paul Due, ble åpnet 2. november 1896. Stasjonen ligger sentralt i tettbebyggelsen og de opprinnelige bygningene, minus vanntårnet, står fremdeles. Selve stasjonsbygningen har gjennomgått en del om- og påbygninger. Stasjonen har egen turistinformasjon og er felles skysstasjon for buss, taxi og tog.
Nord for stasjonen ser en spor etter stasjonsparken, med plenflater og flotte hengebjørker.
Kvam stasjon
Kvam stasjon, tegnet av arkitekt Paul Due, ble åpnet i 1896. Stasjonen er fremdeles i drift, med daglig stopp av persontog mellom Oslo og Otta/Dombås. Stasjonsbygningen, store godshus og en mindre lagerbygning holdt i samme formspråk og fargebruk utgjør et helhetlig stasjonsmiljø. Mot nord har området en rekke med plantet bjørk og øst for stasjonen et lite parkanlegg. Stasjonen ligger ved tettstedet Kvam, men visuelt er det lite kontakt mellom stasjonen og tettstedet.
Sjoa stasjon
Sjoa stasjon, tegnet av arkitekt Paul Due, sto ferdig til 1896. Stasjonsbygningen og privetet (utedoen) er på NSB’s verneplan over bygninger. I tillegg ligger det et lagerhus og et losjihus for baneavdelingen nord for privetet på stasjonsområdet. Mektige bjørker omkranser stasjonen og danner en vegg mot området rundt. I dag er det liten aktivitet ved stasjonen.
Den murte undergangen sør for stasjonen, viser håndverk av høy kvalitet og er et viktig kulturminne.
Otta stasjon
Otta stasjon har vært og er fremdeles en av de viktigste stasjonene i Gudbrandsdalen. Det store stasjonsområdet ligger sentralt i tettstedet. Den opprinnelige stasjonsbygningen fikk ca. 1952 et tilbygg for godsekspedisjon og venterom. Senere er bygningen ombygd til dagens utseende. Bygningene på stasjonsområdet har samme fargesetting, noe som binder de sammen til en enhet.
På østsiden av området er det et stort godshus og lager.
Over det store sporområdet er det i senere tid anlagt vegbru (RV 15).
Sel stasjon
Sel stasjon, tegnet av arkitekt Arneberg sto ferdig i 1913. Stasjonen er nå fredet.
Brennhaug stasjon
Brennhaug stasjon ble tegnet av arkitekt Arnstein Arneberg og sto ferdig i 1913. Navnet ble endret fra Brennhaugen i 1921. Stasjonen blir i dag fjernstyrt fra Hamar og tog krysser ved stasjonen. Imidlertid er det ikke lenger mulig å ta tog til eller fra Brennhaug da persontrafikken ved stasjonen ble nedlagt i 1994.
Dovre stasjon
Dovre stasjon ble tegnet av arkitekt Arneberg og sto ferdig i 1913.
Dombås stasjon
Den første stasjonsbygningen på Dombås stasjon ble tegnet av arkitekt Arneberg og sto ferdig i 1913. Bygningen brant imidlertid i april 1940 og den nye bygningen ble tegnet av NSB’s arkitektkontor og oppført i 1941. Nord for stasjonen er det to tunneler, den ene for «Dovrebanen», den andre for «Raumabanen».
Fokstua stasjon
Fokstua stasjon er fredet og ligger midt på Fokstumyrene, omgitt av vier og dvergbjørk. Den lave vegetasjonen gjør stasjonsbygningen til et ruvende merke i landskapet, og kan sees på lang avstand. Stasjonsanlegget med stasjonsbygning og godshus, tegnet av Glosimodt, sto ferdig til 1920. Både hovedform, fargebruk og detaljer i fasaden er inspirert av byggeskikken i Gudbrandsdalen.
Vålåsjø stasjon
Vålåsjø stasjon, tegnet av arkitekt Glosimodt, sto ferdig «under tak» i 1915 og ligger nordvest for Vålåsjø. Stasjonen er i dag nedlagt og krysningssporet var en periode fjernet. Nytt kryssingsspor var ferdig og ble tatt i bruk i 2013. Både stasjonsbygningen og privetet (utedoen) var fremdeles i god stand i 2010. Vålåsjø vokterbolig på den andre siden av sporet, var en av de første som ble bygget på høgfjellsstrekningen. Ankomsten til stasjonen går gjennom en undergang av oppmurt naturstein og klinkede fagverksbjelker.
Hjerkinn stasjon
Hjerkinn stasjon er tegnet av arkitekt Glosimodt, og sto ferdig «under tak» i 1918. Stasjonen er i dag fredet. Stasjonen ligger sør for banens høyeste punkt som er 1025 m.o.h. Stasjonsområdet domineres av stasjonsbygningen med godshus og den skiferkledde lokomotivstallen. Sporområdet er stort p.g.a. tidligere drift og sidespor til Folldal gruver. I lia ovenfor stasjonen ligger vokterboligen.
Kilder og litteratur
Bjerke, O.(red). 1994 Tretten – afstigning paa høire side. Jubileumskomiteen, Tretten.
Bjerke, T. og Holom, F. Banedata 2004 : data om infrastrukturen til jernbanen i Norge Norsk Jernbaneklubb, Oslo.
Engen, A. 1996 «Det store tidsskiftet da jernbanen kom til Gudbrandsdalen». Årbok for Gudbrandsdalen 1996. Dølaringen Boklag, Lillehammer.
NSB baneregion nord. 1996 Gudbrandsdalsbanen : jernbaneanleggene Hamar – Dombås : en landskaps- og kulturhistorisk analyse. Trondheim.
http://forsk.njk.no/stdb/ Stasjonsdatabasen, 01.09.2010.