Valdresbanen
En jernbanelinje til Valdres hadde vært drøftet lenge, og Valdresbaneprosjektet ble tenkt knyttet sammen med en sammenbindingsbane fra Østlandet til Vestlandet. Da det ble bestemt at denne banen skulle gå i Hallingdal så det dårlig ut for en fremtidig Valdresbane. Etter mange møter og mye diskusjon om forskjellige traseer og linjealternativer behandlet Stortinget saken i 1899 og den såkalte Odneslinjen ble valgt. Samme år ble det gitt konsesjon på bygging av et privat baneanlegg fra Eina stasjon på Nordbanen til Fagernes.
Velg jernbanestasjon..
Strekningen som skulle opparbeides var 108 km lang, og med sidespor ble det 113 km. Dette skulle gjøres på fire år, og alt ble gjort for hånd. Sommeren 1903 var det ca 800 mann som arbeidet på den kommende jernbanestrekningen mellom Dokka og Tonsåsen.
Høsten 1902 ble banen klargjort for midlertidig drift mellom Eina, som var tilknytningspunktet på Nordbanen, og Dokka, som ble midlertidig endestasjon. Arbeidet fortsatte mot Tonsåsen og etter ca et år ble strekningen Dokka – Tonsåsen åpnet. Da var det bare ca 30 km igjen til endepunktet på Fagernes – men pengene hadde begynt å ta slutt. Det ble imidlertid bevilget nye summer fra Stortinget for å få ferdigstilt banen og høsten 1906 var banen ferdig til Fagernes. På åpningen av banen den 29. september var Kong Håkon tilstede.
Tidstabell for ekstratogene ved åpningen av Valdresbanen i 1906 (Norsk Jernbanemuseum)
Valdresbanen (Fotograf: ukjent, (c) Valdresmusea)
Hvis vi ser på timetabellen for den 29. og 30. september 1906 ser vi at åpningen av banen ble feiret og markert i to hele dager. Vi ser at det var et ekstratog den 29. for direksjonen og festkomiteén i tillegg til det kongelige ekstratoget med Hans Majestæt Kongen. Det første ekstratoget var nok mest en symbolsk markering der det kjørte fra Aurdal – Fagernes og tilbake til Aurdal. Det kongelige ekstratoget derimot kjørte hele strekningen fra Eina til Fagernes, med avgang fra Eina 12.35 og ankomst på Fagernes 5.10 (17.10). Disse togene returnerte den 30. september. I tillegg var det satt opp ekstratog for festdeltagerne begge dager.
Valdresbanen ble svært viktig for de omliggende distriktene. Banen var billig og bra og bedre enn mange andre privatbaner som var bygget fram til da. For lokalsamfunnene hadde banen en uvurderlig betydning. Det var vel spesielt jordbruk, landbruk og skogbruk som nøyt godt av at jernbanen kom til distriktet. Med bedret kommunikasjon kunne man øke salget av tømmer og trelast, dyr, produkter av melk, smør og ost, eller jordbruksprodukter som poteter. Den økende veksten av byer og tettsteder gjorde at etterspørselen etter meieriprodukter økte, og siden dette var produkter som måtte være ferske var dette et godt marked å slå seg inn på. Dette førte etter hvert til at det ble bygget egne kjølerom på stasjonene og det ble sendt egen melketog til Eina. Melkesalget førte også til økt trafikk på de forskjellige stasjonene, og disse ble på den måte møteplasser og samlingspunkt for folk i området.
Togtabell for strekningen Eina -Dokka 1903 (Norsk Jernbanemuseum)
Togtabell for strekningen Tonsåsen – Eina 1904 (Norsk Jernbanemuseum)
Togtabell for strekningen Eina -Fagernes 1906 (Norsk Jernbanemuseum)
Valdresbanens første del åpnet som nevnt i 1902, og ca ett år senere åpnet banen til Tonsåsen. Vi har tabelloversikten mellom Eina og Dokka fra 1903 der vi kan se at tog forlot Eina stasjon kl 8.50 (20.50), kl 6.35 (18.35) og kl 12.00. Toget som går kl 8.50 og kl 12.00 bruker nøyaktig 2 timer på denne strekningen, i motsetning til toget som forlater Eina kl 6.35 og bruker 2 timer og 20 minutter på den samme strekningen. Sammenligner vi tabellen fra 1903 med tabellen fra 1904, hvor toget går til Tonsåsen, ser vi at toget på strekningen mellom Eina og Dokka bruker om lag den samme tiden – ca 2 timer og 20 minutter i 1904. Videre fra Dokka til Tonsåsen bruker toget i følge 1904-tabellen 1 time og 19 minutter. Under selve tabellen finner vi en advarsel om at togene ikke alltid er i rute, og at man derfor må være oppmerksom ved kryssing av sporet, og ikke ene og alene basere seg på at det er trygt å krysse sporet når tabellen viser at det ikke skal være tog i nærheten. I 1906 åpnet som kjent Valdresbanen helt fram til Fagernes, og strekningen Eina-Fagernes tok den gangen 4 timer og 50 minutter. Ellers ser vi at tidsbruken er om lag den samme som tidligere på de kortere strekningene, i overkant av to timer mellom Eina og Dokka og rundt 1 time og 20 minutter fra Dokka til Tonsåsen. Hopper vi fram til 1985 bruker toget nøyaktig én time fra Eina til Dokka og 2 timer og 20 minutt fra Eina til Fagernes. Det er altså en halvering av den tiden toget brukte på tilsvarende strekning i 1906.
Togtabell for strekningen Eina -Fagernes 1985
(Valdresmusea)
I 1931 ble det nedsatt en komite for å undersøke spørsmålet om en statlig overtagelse av banen. Man var redd for banens fremtid hvis den skulle forbli en privatbane og ønsket derfor at staten skulle overta den. Komiteen konkluderte derimot med at det ikke var et økonomisk grunnlag for at staten skulle overta banen og at en eventuell overtagelse måtte skje på et annet grunnlag. Likevel var det dette som ble faktum seks år senere, da Valdresbanen ble overtatt av NSB’s jernbanenett 1. juli 1937.
Etter lengre tids ønske om nedleggelse fra NSB’s side ble banen vedtatt lagt ned 2. juni 1988. Det var flere grunner til at banen til slutt ble nedlagt, men noe av grunnen var at det ble gitt konsesjon for ekspressbuss mellom Oslo og Fagernes. I tillegg var nok også den økende privatbilismen en av grunnene til det sviktende passasjerantallet ved banen.
Vise fra Anlægget ved Valdresbanen.
En Sang jeg vil fremføre for alle og enhver,
som sliter og som træller på Baneanlægget her.
Jeg er slet ingen Digter, men dog jeg prøve vil
fortælle lidt om Banen, og hvordan det gaar til.
Ja, Banen den sig svinger langs Sjøen, gjennem Fjeld
og gjennem grønne Dale og Li og Bakkeheld;
Terrænnet er besværligt, hvor Banen lægger an,
og koster Liv og Lemmer for mangen Arbeidsmand.
Og gjennem høie Fjelde vi os arbeide maa,
ved Foden ligger Sjøen uhyggelig og blaa;
den venter paa til Aftens, hver time og hver Stund,
dernede rummes mange paa Sjøens dybe Bund.
Endskjønt de store Farer, hvori vi altid gaar,
saa er dog Lønnen lidenm som vi af Staten faar;
den har vel ikke Hjerte for dem, som slite maa
for Klæder og for Føde til sig og sine smaa.
Og se, hvor Perlen funkler i Kongekronen ren,
og se de smukke Templer, der lagdes Sten til Sten,
de smukke monumenter, Maskiner, Kunst og Pragt,
se, overalt Arbeideren sin store Flid har lagt.
Han kommer ud i Verden, saa haabefuld, ung og stærk,
Og gjør paa Statens Anlæg saa mangt et Mesterværk;
med tunge Verktøj, saa Sveden perler frem,
men om sin mørke Fremtid slet ingen ting han ved.
Og for sin Flid og Troskab, ja, for sin Duelighed
er hele Kapitalen blot Nød og Usselhed,
den Ære, som han høster, det blir det hvide Haar,
og død af Sult ved Veien kanhænde blir hans Kaar.
Befalet her paa Banen er kunstig sammensat,
thi gale Konduktører til Opsynsmænd er sat,
de yngre maa oplæres, hos dem i Skole gaa,
naar Læretiden endes, en god Attest de faar.
Det er en af de gamle, som før var Kontraktør,
han gaar nu her ved Banen og skjælder nu som før,
han er vel ikke skikket som Opsynsmand at gaa,
men Munden kan han bruge og skjælder kun som faa.
Men her paa tredie Afdeling er ingen Kontraktør,
her har vi faat isteden en liden Ingeniør,
han fattig er paa Praksis, men ei paa vrange Ord,
naar Fortjenesten blir liden i baade Fjeld og Jord.
Ja, nu har De faa’t vide, hvordan det her gaar til,
et Adjø da, Kammerater, jeg Eder byde vil.
Vi herfra nu maa reise, vi ikke her kan bli,
for hele tredie Afdeling blir som et Slaveri.
Eina stasjon
Stasjonsbygningen i dragestil, klasse tre, hadde restaurant, kiosk og postkontor og ble reist i 1901. Eina var en av de viktigste stasjonene på Gjøvikbanen, og var planlagt som knutepunkt mellom Valdres- og Gjøvikbanen allerede fra starten. I 1907 var stasjonen betjent av en stasjonsmester, to telegrafister, to sporskiftere, en stasjonsformann, en vognskriver og en stasjonsbetjent. I 1920-årene hadde stasjonen seks gjennomgående spor og seks buttspor. Da Valdresbanen ble nedlagt i 1988 fikk trafikken betydelig nedgang og stasjonen er nå ubemannet.
En gammel baneformann forteller fra anleggstiden…
«I 1902 begynte jeg ved anlegget med skinnelegging fra Eina til Dokka. Vi var 10 mann i laget og hadde opplasting av skinner om nettene for at vi skulle få arbeide i fred om dagen. Halvparten av laget tok nattskift sik at alle fikk sove annenhver natt. Betalingen var 5 øre pr skinne og 2 øre pr sville. Lasker, skruer og dogs gikk attpå, vi hadde ingen betaling for å laste det. For skinnelegging hadde vi 17 øre pr meter i 180-200 radius kurver. For rett linje og svakere kurver 16 øre. Etter tiden var dette altfor dårlig betalt. Vi kom ofte langt foran grusingen, slik at vi måtte bruke traller for å få fram skinnemateriellet, og dette heftet oss og gjorde akkorden enda dårligere. Hele laget ble så enige om å gå til streik, og konflikten varte i tre dager. Da fikk vi pålegg til 17 øre meteren for alt, og det godtok vi».
Fortellingen er hentet fra Norsk Jernbanemuseums arkiv.
Trevatn stasjon
Trevatn var Valdresbanens første stasjon etter Eina. Stasjonsbygningen var av banens minste type og var en laftet tømmerbygning i to etasjer. Stasjonen hadde også et godshus. Mye av trafikken var til og fra rekrasjonsstedene Trevatn og Wolla. Trevatn hadde status som stasjon fra 1902, stoppested fra 1. juli 1959 og ble ubemannet holdplass i 1968.
Skrukli stasjon
Skrukli var en liten stasjon fra 1902, med en stasjonsbygning og et godshus. Etter hvert ble det transportert mye tømmer herfra. I 1968 ble stasjonen nedgradert til holdeplass og nedlagt i 1989. Stasjonsbygningen ble revet i 1984.
Fall stasjon
Stasjonen hadde en liten stasjonsbygning, lik den på Trevatn, godshus, samt et ekstra kontor. På stasjonen ble det også oppført et vanntårn, som rommet 7 kubikkmeter vann. På grunn av stor industri i nærområdet ble det anlagt sidespor til Skrankefoss og Land Tresliperi, og dette førte til stor godstrafikk til og fra stasjonen.
Hov stasjon
Stasjonen var en av de største på banen, med stasjonsbygning på 81 kvadratmeter gulvflate. Stasjonen hadde også godshus, kryssningsspor og eget spor for opplasting av tømmer. I 1967 gikk det 1212 vognlaster tømmer fra Hov stasjon.
Ut fra trafikkoppgaven fra Hov stasjon for driftsåret 1958/59 kan vi lese at det ble solgt 7999 enveis billetter i løpet av denne perioden. Oversikten viser også hvor mange billetter som er solgt i de ulike månedene, hvor mange soveplassbilletter som ble solgt, månedskort etc. Videre følger oversikt over ekspedert gods på stasjonen, samt godsets vekt.
Ha’kje ti, ha’kje ti!
De fleste stasjoner ved Valdresbanen var som regel betjent av bare en mann, og det var ofte en stri jobb. Det var første juledag, og stasjonsmesteren som forresten var nokså distre, hadde det travelt med ekspedisjon. En av bygdens fremste autoriteter kom gående og etter gammel god tradisjon sier han: «Gledelig jul stasjonsmester», hvortil denne svarer: «Ha’kje ti, ha’kje ti».
Fortellingen er hentet fra Norsk Jernbanemuseums arkiv.
Bjørnerud stasjon
Bjørnerud var stoppested på Valdresbanen fra 1905, og ble oppgradert til stasjon i perioden 1949 – 1959. Bjørnerud hadde en liten stasjonsbygning i to etasjer. Spesielt for stasjonen var et stabbur, noe som var ganske originalt for en jernbanestasjon. Ellers så hadde stasjonstomten et krysningsspor, en egen rampe for opplasting av tømmer, samt eget sidespor til Bjørnerud sag.
Fluberg stasjon
Fluberg hadde samme store bygning som på Hov, med frittstående godshus. Stasjonen hadde også krysningsspor og lastespor med rampe for tømmeropplasting. Stedet var stasjon fra baneåpningen mellom Eina og Dokka i 1902. Stasjonsbygningen er i dag privatbolig.
Odnes stasjon
Odnes hadde status som stasjon fra åpningen i 1902, men ble degradert til holdeplass i 1968. Stasjonen hadde en laftet stasjonsbygning med 55 kvadratmeter gulvflate, som senere ble utvidet med et venterom på 4,35 kvadratmeter. Stasjonen hadde spor til Land Sag og Høvleri, og et til godshus og brygge ved Randsfjorden, samt en opplastingsrampe i murstein. Før Valdresbanen kom var Odnes et knutepunkt hvor reisende skiftet fra båt til hest eller omvendt. Transport av tømmer, flis og trevirke til og fra Lands sag fortsatte helt fram til 1999.
Bukseløs…
«Baneformann Teppan var ute og kjørte på dresin med en ekstramann, og denne satt der det ikke var noen lem. Dermed begynte buksa hans å tulle seg rundt akslingen, selene røyk, og mannen gikk igjennom ramma, og stod der naken. Teppan kjørte han oppover igjen, bukseløs. Fra linjen der hvor han bodde var det heldigvis en skogsstripe, så der fikk han lurt seg usett hjem. Det var merkelig at bena holdt.»
Fortellingene er hentet fra Norsk Jernbanemuseums arkiv.
Dokka stasjon
Stasjonen ble åpnet 18. november 1902. Dokka stasjon var i første halvdel av 1900-tallet en stor stasjon, som gav mange arbeidsplasser. Stasjonen hadde lokstall, verksted, svingskive og administrasjon. I 1900 hadde Dokka 15 innbyggere mens tallet hadde økt til 423 i 1930. Dokka var en stasjonsby som vokste opp rundt jernbanen. Persontrafikken på Valdresbanen ble nedlagt i 1988, men godstog betjente fortsatt strekningen Eina – Dokka fram til 1999. 1. januar 2009 hadde Dokka omlag 2800 innbyggere og tettstedet kan best nås via Rv 33 fra sør og nord, Rv 245 fra Randsfjordens vestside eller Rv 250 fra Vingrom gjennom Aust – Torpa.
Vanskelig snømåking…
«En vinterdag like før jul skulle baneformann Kristian Teppan og banevokteren kjøre sporrenser. Det var kommet et kraftig snøfall om natten, og banen var dårlig forberedt på slikt. Det fantes riktignok en plog, men den var ikke montert på noen vogn. Det ble da festet på en solid trestang fra spissen av plogen og bakover til en dresin som banefolkene satt på. For hver overgang tippet de stanga ned for at plognesa skulle gå over, og dette gikk bra en kilometer. Men så, ved Thonvoll-brua hektet plogvingen seg plutselig i en jernbolt med den følgen at Teppan ble vippet til værs så han for over jernbanegjerdet og på hodet i snøhaugen. Driftsbestyrer Sørensen kjørte maskinen og så det som hendte. Da han fikk se Teppan krabbe opp av snøhaugen hel og uskadd, slo han opp en hjerteig latter og fortsatte til Odnes uten uhell. Men her kunne de ikke kjøre på grunn av de mange sporvekslene, så plogen returnerte til Dokka, montert på en bedre måte til en grusvogn.»
Fortellingen er hentet fra Norsk Jernbanemuseums arkiv.
Nordsinni stasjon
I 1903 ble Valdresbanen åpnet fram til Tonsåsen, og med det ble stasjonen på Nordsinni etablert. Ved byggingen av stasjonen måtte staten ekspropriere grunn, og eierne fikk kun symbolsk erstatning. På grunn av brannfaren som damplokomotivene førte med seg ble naboer pålagt å legge ildfaste tak og kledninger på bygninger som lå i nærhet av stasjon/banen. I 1912 hadde stasjonen egen stasjonsbygning, pakkbu og vedskur med privet. Stasjonsbygningen var bygd i tømmer og hadde 2 etasjer. 1 etasje hadde venteværelse og kontor, mens 2. etasje hadde to beboelsesrom. Pakkbua og vedskuret/privetbygningen var begge i bindingsverk, og alle bygningene hadde skifersteinstak. På Nordsinni var det også egen pålastingsrampe for tømmer, og det var stor tømmertrafikk fra stasjonen.
Etna stasjon
Etna stasjon ble etablert 1. april 1904. Ekspedisjonsbygningen var i laftet tømmer. Stasjonen hadde eget vanntårn som rommet 7 kubikkmeter vann, samt en rampe for dyretransport som var bygget av gamle sviller. Stasjonen hadde fortsatt ikke elektrisk lys i 1926. Stasjonsbygningen fra 1904 ble solgt og flyttet og i 1940 fikk Etna stasjon en ny stasjonsbygning. Dette var en tidligere vokterbolig fra Lampeland i Numedal. I 1968 ble Etna nedgradert til holdeplass.
Ville vogner…
«Under skifting av vogner på Tonsaasen 11. mars 1905 reiste to fullastede vogner nedover linja. Det var umulig å stanse dem, da bremseklossene var islagt. Da linjen faller sterkt fra Tonsaasen til Dokka fikk vognene en fryktelig fart. Banemester Erik Teppan, lokfører Thorvald Andersen og ekstramann Aksel Jensen var kommet til Etna stasjon med sporrenser da det kom beskjed om vognene. Nå var gode råd dyre og det måtte handles fort. Skulle man foreta avsporing ville linjen bli ødelagt, og hvis man lot vognene gå forbi ville de møte pasasjertoget, som etter ruten skulle vært gått fra Dokka. Men det hadde det heldigvis ikke gjort. De bestemte seg da for å kjøre nedover med sporrenseren for om mulig å stoppe vognene. Tiltross for at de kjørte med full fart nådde vognene dem igjen mellom Etna og Nordsinni, heldigvis på en rett linje, og med en slik fart at lokomotivet hoppet flere meter framover. Sporrenseren ble knust, og den første vogna, en skifferstenvogn, ble stående oppå sporrenservogna. Bortsett fra sporrenseren og en del skiffersten, ble det ikke gjort noen skade. Blant vognene i godstoget på Tonsaasen var det også en vogn med dynamitt, og man kunne ikke være sikker om ikke den var blant dem som kom nedover. For denne heltedåd ble hver av redningsmennene påskjønnet med et lite sølvbeger.»
Fortellingen er hentet fra Norsk Jernbanemuseums arkiv.
Tonsåsen stasjon
Stasjonen var banens høyeste punkt, 682 meter over havet. Stasjonen hadde eget godshus og vanntårn. I tillegg til hovedtårnet var det her også et provisorisk vanntårn der lokomotivene normalt stanset. Stasjonen hadde sidespor til Storbrofoss, og herfra ble det sendt i gjennomsnitt 15 000 tonn papirmasse i året.
Stopp, stopp, Tølløev skal væra med!
«I et av de første driftsårene kom en fjellbonde til Tonsaasen for å reise med toget. Han syntes at billetten var for dyr og ville absolutt ha avslag. Han ble stående og prute til toget gikk, og så sprang han etter og ropte: «Stopp, stopp, Tølløev skal væra med», men han kom nå ikke med toget den dagen. Neste dag ble han med, og på toget ble han spurt om han fikk noe avslag. » Nei, je fikk ikkje slått tå 5 øre heller, så dissa jøddenbanekara skjøna seg ikkje noko på forretning.»
Fortellingen er hentet fra Norsk Jernbanemuseums arkiv.
Bjørgo stasjon
Bjørgo stasjon ble opprettet 1. oktober 1905. Stasjonen hadde en ekspedisjonsbygning av den minste typen, samt et vanntårn. Bjørgo hadde forbindelse med Sperillen ved hjelp av egen rutebil. Bjørgo er i dag Valdresbanens endepunkt. Stasjonen ble nedgradert til holdeplass i 1968. Stasjonsbygningen er et godt eksempel på de minste stasjonsbygningene. Bygningen er i dag på NSBs verneplan.
Aurdal stasjon
Stasjonen ved Aurdal ble opprettet 1. oktober 1905. I 1941 ble den første stasjonsbygningen revet og erstattet av en ny. Bygningen fra 1941 ble senere solgt og brant ned i 1989.
Leira stasjon
På Leira ble det opprettet stasjon i forbindelse med åpningen av Valdresbanen til Fagernes i oktober 1906. I 1941 ble den opprinnelige stasjonsbygningen revet og erstattet av en ny. I perioden 1991-2002 var Leira stasjon Valdresbanens endestasjon.
Fagernes stasjon
Fagernes som tettsted nærmet seg 50 år da Valdresbanen ble åpnet og Fagernes ble endestasjon på den populære strekningen. Både bedrede kommunikasjonsmuligheter og selve anleggelsen av jernbanen førte til at tettstedet fikk en enorm vekst. Stasjonen på Fagernes hadde lokstall, svingskive og motorvognstall. På grunn av sin nærhet til fjellene hadde Fagernes særlig stor turisttrafikk – og betjente et stort omland.
I 1991 ble skinnegangen fra Fagernes til Leira fjernet. Det har blitt anlagt gang- og sykkelvei på den gamle jernbanetraseen. Den gamle stasjonsbygningen på Fagernes står ennå og her finner man nå en souvenirbutikk. 8. september 2007 feiret Fagernes sitt 150 – årsjubileum, og samtidig fikk tettstedet tildelt bystatus. 1. januar 2009 hadde Fagernes 1762 innbyggere.
Kuene i Valdres er ikke dumme
«Valdres kjøper ofte mye høy om vinteren og i forbudstiden hendte det ikke så sjelden at det be gjemt spritkanner inni høyvognene. Baneformannen på Fagernes, som var avholdsmann, drev med snøarbeid på tomta, og driftsbestyreren, som ikke var avholdsmann, hadde lyst til å gi han en liten finte. Han gikk bort til baneformannen og sa: «De er vel fulle alle kuene heroppe nå». «Nei», svarte baneformannen, «kuene i Valdres er ikke så dumme». Flere spørsmål fikk han ikke.
Fortellingen er hentet fra Norsk Jernbanemuseums arkiv.
Kilder og litteratur
Aars, I og B. Karsrud. 2002 Hundre år på sporet. Nye Valdresbanen, Fagernes.
Ulsnæs, T. 2002 Jernbaneanlegg og stasjonsby. Valdresbanen og Dokka 1900-1930. Boka om Land. Bind 11. Gjøvik.
Aspenberg, N. C., Børrehaug Hansen, T. & Reisegg, Ø. 2009. Gjøvikbanen. Baneforlaget, Oslo.
Jakobsen, A. N. 2002 Med nikkel i lasten. Galleberg.