Rutebilhistorie i Oppland
Rutebilhistorien i Oppland er tett knyttet til utviklingen av samferdsel og lokalsamfunn. Fra de første pionerbilene på begynnelsen av 1900-tallet til etableringen av organiserte busselskaper, har rutebilene spilt en avgjørende rolle for både dagligliv, næringsliv og reiseliv. Her kan du lese om hvordan rutetrafikken vokste frem i ulike deler av fylket – fra Valdres og Gudbrandsdalen til Hadeland, Land og Toten.
Rutebilhistorie i Valdres
Valdres var tidlig ute med å få biler i rute. Allerede høsten 1909 var det tre bilselskaper på trappene i regionen. Sommeren 1910 var alle tre selskapene i gang med fast kjøring i rute, med base på Fagernes. Det ene selskapet bestod av Nils Haavelsrud og Thv. Kjær på Fagernes med en Humber med åtte seter. Det andre bilselskapet i Valdres ble stiftet av fire gårdbrukere fra Nordre og Søndre Land. Selskapet fikk navnet Automobil A/S Jotunheim, og kjørte med fire åpne sju-seters biler av typen Armstrong – Whitworth. Det tredje bilselskapet i Valdres ble stiftet av fire sogninger og seks valdriser. Selskapet skaffet seg tre biler, to Lorrain-Dietrich og en Armstrong – Withworth, alle åpne med sju passasjerseter. Med bakgrunn i disse tre selskapene hadde Valdres i 1910 et høyt antall rutebiler, med hele 11 motorkjøretøyer med Fagernes som fast endestasjon. Selv om tilbudet for befolkningen nok ble bedre med den begynnende rutetrafikken, var det nok ikke alle som var like fornøyde, for eksempel de gamle vognmennene, som med rutebilens ankomst mistet store deler av sitt næringsgrunnlag.
Fra avisen Valdres 1910: ”Turisttrafikken efter Valdresruten har i sommer vært meget god. Av de om lag 100 vognmænd som tidligere har vært beskjeftiget med skydsbefordring i ruten, har over halvparten trukket sig tilbake i sommer, tvunget dertil av de 11 automobiler som forskjellige selskaper satte i drift, og som vel maa sies at beherske trafikken nu”.
A/S Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap
I 1911 begynner Automobil A/S Jotunheim og A/S Valdresrutens Automobilselskap å samarbeide om ruteplaner og takster, i stedet for å kjøre utelukkende konkurrerende ruter. Året etter ble også Haavelsrud med i samarbeidet som kalte seg De forenede Automobilselskaper i Valdres. Disse første årene med rutebiltrafikk i Valdres var kjøresesongen fra ca 1. juli til 15. september, og sjåførene tjente rundt 150 kr i måneden de første årene. Motorvognregisteret fra 1913-1919 i Vest-Oppland viser at A/S Jotunheimen, med adresse Fald, S. Land, gikk til innkjøp av en Armstrong Withworth til personbefordring. Dette skjedde i 1913 eller tidligere da registeret først ble opprettet i 1913. Prisen var 8000 kroner.
I en Beskrivelse av Kristians amt fra 1914 står det at det var sju faste bilruter den sommeren, hvorav tre hadde Fagernes og Valdres som sitt område. Rutene gikk mellom Fagernes – Tyin – Nystuen – Lærdal, Fagernes – Tyin, og Fagernes – Bygdin. De fire andre rutene i Kristians amt hadde baser i Gudbrandsdalen.
Rutebiler under første verdenskrig
Under 1. verdenskrig var det problematisk for rutebileierne å skaffe til veie bilgummi, olje og bensin. Siden krigsårene var travle år for rutebilnæringen i Valdres, med mye trafikk, så måtte de gamle vognmennene trå til med hesteskyss i enkelte tilfeller, særlig sommeren 1918 da rutebilene i Valdres måtte stå på grunn av vanskelighetene krigen førte med seg. I årene 1918-1919 skjer det store forandringer i organisasjonen av rutebilselskapene i Valdres. Haavelsrud trekker seg ut av samarbeidet med Jotunheim og Valdresruten, og en av innehaverne i Valdresruten fikk kjøpt opp hele 50 prosent av aksjene i Jotunheimen. Dette var noe som førte til enda tettere bånd mellom de to selskapene, før en endelig oppløsning av de to, med overføring av selskapenes eiendeler til det nystiftede A/S Jotunheimen og Valdresruten (JVB) – et selskap som fortsatt er i full drift.
JVB var aktive i arbeidet med å få helårsforbindelse over Filefjell. Vinteren 1931/32 ble veien holdt åpen til Nystuen, og vinteren etter fram til Maristuen. Det var folk både fra Valdres- og Lærdalsiden som deltok i arbeidet med å holde veien åpen. Først vinteren 1936/37, etter samarbeid mellom Staten og JVB lyktes man med å holde fjellovergangen vinteråpen. Dette var en enorm oppgave, og til tider var det så mange som 100 menn som arbeidet med snøryddingen på denne strekningen
2. verdenskrigs rasjonering på både bensin, bilgummi og reservedeler førte til en del endringer hos JVB. Blant annet vedtok selskapet å montere knottgenerator på bussene. Denne løsningen gav imidlertid en del mindre trekkraft enn bensinen, så særlig i motbakke påvirket dette bussenes rutetider, og sjåførene måtte derfor kjøre enda fortere i nedoverbakkene for å ta igjen den tapte tiden. Selv om krigsårene var vanskelige for JVB gjorde de flere investeringer disse årene, og mot slutten av krigen ble selskapet også eiere av to rutebåter, én på Bygdin og én på Tyin.
Det var imidlertid ikke bare i buss- og båttrafikk JVB engasjerte seg. I 1947 kjøpte JVB sin første weasel, til transport av gods og personer på ubrøytede vinterveier. Weaselen var derimot ikke særlig egnet til personbefordring, så året etter investerte JVB i snowmobiler med kapasitet til 14 personer. Om vinteren trafikkeres fortsatt ruten Eidsbugard – Tyin og Beitostølen – Bygdin med snowmobiler. I tillegg til nye vinterruter i fjellet, fikk JVB kort tid etter krigen i gang ruteforbindelse til Gjøvik. Dette var med på å lette sykehustransporten, siden Valdres sognet til Gjøvik sykehus. Det ble også så tidlig som i 1947 arbeidet med en direkterute mellom Oslo og Valdres.
I 1975 var JVB en av landets største aktører på turkjøring. På dette tidspunktet hadde selskapet 73 ansatte, 70 busser, 12 beltebiler og en omsetning på 9.5 millioner kr. Samtidig var selskapet sterkt inne i hotelldrift, og var hovedaksjonærer i selskapet AS Valdres Lastebilselskap.
JVB var i mange år stor aktør når det kom til turisttrafikk og rutekjøring. JVB har hatt direkteruter fra Fornebu og fra danskebåten, egne Panoramaturer, Fjell og Fjord turer, samt egne busskonvoier til Gøteborg for å hente svenske turister. Hotellutbyggingen på Beitostølen, Sanderstølen, Fagernes, Nystuen og Tyin gav også etter hvert behov for en direkterute mellom Oslo og Valdres. Det var likevel første i 1985 at Valdresexpressen ble en realitet i samarbeid med Årdal Billag, Engeseth Busslinjer og AS Valdresbussen. Det var imidlertid et godt tidspunkt for denne etableringen, da det året etter ble gitt konsesjoner til flere gjennomgående ruter landet over.
I 1988 fikk turkjøringen JVBs turkjøring en knekk på grunn av Tsjernobylulykken. Det var særlig amerikanske turister som avbestilte turer. Allerede året etter snudde imidlertid trenden igjen, og fra 1986-1989 hadde JVB 17 prosent stigning i belegget og 28 prosent på inntektene. Fra 1/1-89 kom to ekstra avganger på ekspressruten Oslo – Valdres – Åndalsnes i tillegg til de fire man allerede hadde. Videre var JVB sterkt inne i transportavviklingen under OL på Lillehammer i 1994, med 60 busser som til sammen i løpet av de 2 ukene begivenheten varte fraktet 45.000 passasjerer. I 1995 blir JVB Tur stiftet, et datterselskap som i hovedsak skulle ta seg av selskapets turkjøring.
Etnedal Bilruter
A/L Etnedal Bilruter ble stiftet tidlig på 1950-tallet, men har røtter helt tilbake til 1917, da den første kombinerte lastebilruten ble opprettet i Etnedal. Etnedal Kommunale Automobilselskap, som virksomheten ble hetende, utvidet i løpet av få år med flere biler, blant annet en Mercedes personbil i 1920 og en Westscott sju-seter i 1921. I 1933 fikk selskapet sin første buss, en 11-seter Chevrolet med registreringsnummer E-3487. I tillegg til det kommunale selskapet ble det etter hvert etablert flere private bilruter med base i Etnedal. Blant annet startet Skattebo en rute mellom Nord-Etnedal og Fagernes rundt 1930. Denne ruta ble senere overtatt av Fauske/Grønbrekk. Før denne ruta var skikkelig etablert var det allerede startet opp en fast bilrute mellom Oset i Nord-Etnedal og Dokka i 1929. Ruten ble betjent av en Ford 1927-modell.
Som nevnt ble A/L Etnedal Bilruter stiftet tidlig på 1950-tallet. Selskapet var da en sammenslutning av det tidligere kommunale bilselskapet og tre private rutebileiere. Ved sammenslåingen hadde selskapet 6 biler. Bare ti år senere hadde vognparken økt med fire, til ti, og i 1975 var det igjen utvidet med tre vogner til et totalt antall på 13 busser i 1975, og 14 ansatte – mot ti i 1960. I 1976 stod selskapets nye forretnings- og verkstedbygg ferdig, som igjen delvis ble leiet ut til datterselskapet Etnedal Bilverksted A/S. I 1985 investerte selskapet i enda et nytt bygg. Denne gangen med garasjeplass til fire busser. I tillegg til personbefordringen, særlig skolekjøring, driver selskapet også stort i godstransport. I de første årene var melketransporten særlig viktig.
Etnedal Bilselskaps farger var i mange år grønn som hovedfarge med gråhvitt tak, fram til 1987 da selskapet innførte nytt fargeskjema på turvognene; denne gangen hvite, med røde og blå striper på midten, og røde skjørt. I 1989 ble selskapet rangert som nummer to i Oppland når det gjaldt standard på bilparken. Det siste store merkeåret for Etnedal Bilruter var 2003, med overtagelsen av Nettbuss Ringerikes avdeling i Bang i Sør-Aurdal; med tilhørende materiell og ruter, samt Grans Godsruters to vogntog og to sjåfører med fast rute mellom Valdres og Oslo.
Rutebilhistorie i Nord-Gudbrandsdalen
Ottadalen
Etter at Dovrebanen vart opna gjennom Gudbrandsdalen og det synte seg at det ikkje var aktuelt med nokon jernbane opp gjennom sidedalføra, vart det snart interesse for å etablere bilruter, spesielt opp gjennom Ottadalen.
Pioneren
Den første bilen som tok seg oppover Ottadalen, kom så langt som til Vågå. Men eigarane våga ikkje å køyre over Finna bru. Dette var i 1904.
I 1910 vart det sendt søknad om konsesjon på ei rute mellom Otta og Grotli. Amtmann Holst var interessert i forsøket, men ikkje overingeniør Aubert som kjente vegane betre og trudde at det måtte gå gale. Men det vart likevel gitt konsesjon for 14 dagar, og folk vart gjennom oppslag gjort kjent med rutetidene – så dei kunne halde seg unna! Turen kom i gang med vognmann Johan Iversen som sjåfør. I Vågå var det flagging, men lensmann Nordahl møtte fram og la ned forbod mot vidare køyring av omsyn til vegarbeid ved Byrberga. Men dei kunne få køyre til Klones der eigaren Fabritius under ein middag med champagne helste den nye tida velkomen. Bilen køyrde trass i forbodet vidare og kom seg gjennom ved Byrberga og fram til Fossbergom. Ved Vollungsbrua i Skjåk måtte dei vente eit par dagar fordi brua var under reparasjon. Men etter kvart kom dei heilt fram til Grotli. Etter dette gjekk ruta i heile juli den sommaren.
Dette var pionerturen. Etter det har det i Ottadalen vore i alle fall sju organiserte billag. I tillegg har det vore in del andre meir sporadiske transportforretningar. Skjåk allmenning tok til med lastebiltransport rundt 1916, og Østlandske stenexport hadde også bilar ei tid. Fleire av selskapa i Ottadalen arbeidde parallelt, og dette var årsak til mange feidar og bataljar gjennom åra.
Dei første selskapa
Lastebilen Otta – Skjåk vart altså stifta i 1916, men gjekk alt i 1919 inn i Ottadalen Kommunale Auto. AS Geiranger – Nordfjord – Otta var stifta alt i 1915. Bilane til selskapet gjekk berre i turistsesongen om sommaren, og alt i 1920 gjekk dette selskapet inn i selskapet OGS (Ottadalen – Geiranger – Stryn). AS Ottadalens Automobilselskap frå 1916 hadde også stutt levetid, mens derimot Ottadalen Kommunale Auto levde frå 1919 og til selskapet gjekk inn i det nye Ottadalen Kommunale Billag (OKB) som vart stifta i 1943.
Ottadalen – Geiranger – Stryn vart starta i 1920, og gjekk seinare også delvis inn i OKB. Det gjorde også Skjåkbilane som vart starta i 1922. I 1920- og 1930-åra konkurrerte Skjåkbilane, Ottadalen Kommunale Auto og OGS om trafikken i Ottadalen. I den såkalla Ottadalsvisa heiter det: ”Ingen veit korleis striden endar so lenge selskapa driv og slest. Dei kan vel eingong bli gode venner og bli forlikte om å bruke hest.”
Vill køyring
AS Geiranger – Nordfjord – Otta var det første organiserte selskapet i Ottadalen. Starten var fire Opel-bilar som Karl Mjelva og M.A. Loen hadde fått heim frå Tyskland like før krigsutbrotet. I desse hektiske tidene vart det køyrt heilt vilt utan konsesjon. Men på eit møte på Grotli i september 1914 vart det semje om ei ordning. Vognmann Johan Iversen vart tilsett som styrar på Otta. På Grotli vart Arne Berstad rutebilsjef. Innsatsen som Berstad gjorde for rutebiltrafikken mellom Vestlandet og Austlandet, var svært omfattande, og i øvre Ottadalen går det framleis mange historier om han.
GNO opparbeidde etter kvart ein svært bra reisetrafikk over fjellet, og særleg innbringande var utfluktskøyringa frå dei mange flytande hotella som kom til Geiranger. Det vart køyrt svært omsynsfullt, og det kom ingen klager i Ottadalen. Men det hende at det ved Skåre var lagt ned ljåar i vegen, og det vart prøvd køyring med eit slag panserdekk lagt mellom slangen og dekket.
Sjåførproblem
Ottadalen Automobilselskap hadde i si stutte levetid problem med å få sjåførar. Resultatet vart at ein eldre danske måtte tilsettast. Han var svært imøtekomande og elskverdig, men også svært nervøs. Det er ikkje nokon god eigenskap for ein vognførar på smale vegar med høge stup utfor. Det hende at han før avreisa frå Otta ba passasjerar legge skillingar saman til krans for han om det skulle gå gale.
Konkurransen med GNO var også hard. GNO sende ein mann som selde billettar på toget nordover frå Vinstra. OA vart raskt avvikla. Lastebilen vart seld til Vågå provianteringsråd som hadde bruk for ein bil for køyring til Klones, og personbilen vart seld til Heidal.
Lastebilen Otta – Skjåk trafikkerte med varebil til Lom og Skjåk. Stiftaren var Mathias Hole saman med W.H. Brimi og Ola Gran. Seinare kom fleire kjøpmenn med. Th. Garmo i Lom sto på troppa og rista på hovudet da den første bilen køyrde fram til Fossheim. ”Dette går aldri, Mathias”, var det oppmuntrande tilropet hans. Men så svært mange dagar gjekk det ikkje før han kom og ville vere med i selskapet.
Streik
Dette selskapet fekk også den einaste streiken som har funnest i transportvesenet i Ottadalen. Ein vognførar sette ein kveld bilen frå seg i Lom utan å lesse av da han meinte at dette ikkje var hans sak. Ein selvær som tilfeldigvis var i nærleiken, baud seg til å overta jobben. Men da han på første turen køyrde ned eit par stabbesteinar i Byrberga, fekk han avskjed på staden. Den gamle vognføraren overtok att etter at kasseraren hadde formilda han.
Mangesidig verksemd
I AS Skjåkbilane hadde kommunen ein tredel av aksjane. Resten hadde Skjåk allmenning, Skjåk Tamreinlag, kjøpmenn, hotell og private. Det vart vedtatt å bygge reparasjonsverkstad, og nødvendige maskinar vart kjøpt. Verkstaden er elles den same som i dag ligg i Bismo, men er nå mykje utbygd. Selskapet overtok også seinare postkøyringa mellom Otta og Nordberg, og det vart sett i gang forsøk på snøbrøyting. Kontinuerleg bildrift heile året i Ottadalen vart det frå 1927. I 1927 tok selskapet også til med mjølkekøyring i Skjåk. Den første ruta gjekk frå Billingsdalen. Seinare kom det ruter frå Bråtå og andre stader i bygda.
Kommunalt tiltak
Ottadalen kommunale Auto var det første kommunale tiltaket på biltrafikkens område. Det var ordførarane i Vågå og Lom, Joh. Øvstedal og Rasmus Elvesæter som lanserte tanken om kommunal bildrift. Det blir fortalt at karane hadde møte med arbeidsministeren for å få statsbidrag. I ei beretning opplyste dei at dei rekna med eit vesentleg tilskott. I gleda over resultatet gjekk dei til fotografen. Seinare viste det seg at dei hadde vore for optimistiske. I staden for å auke, minka tilskottet etter besøket!
Selskapets første varerute gjekk frå Lom kl. 7.30 og var attende kl. 19.15. Vegane var smale og dårlege, og den vanlege farten var rundt 15 km i timen. Det vart også forseinkingar fordi bilen måtte vente på møtande bil om lag som når tog passerer kvarandre på stasjonane i dag. Disponenten i OKA fekk overhøvling av lensmannen fordi bilen hadde passert ti minutt etter ruta. I 1921 vart også den første kollisjonen registrert. Ein OKA-bil med god fart på toppen av Snerle-bakken køyrde inn i ein Skjåk-bil som køyrde framfor han.
Kjente menn i styret
Det interkommunale selskapet Ottadalen – Geiranger – Stryn var eit samarbeid mellom Sel, Vågå, Lom, Skjåk, Stryn og Geiranger. Selskapet vart stifta på eit møte på Grotli 23. august 1920. Styret var samansett av kjente menn som Rasmus Elvesæter frå Lom, formann, Mathias Hole frå Skjåk, Peter Tenden frå Stryn, L.P. Flydal frå Geiranger, Olav Aasaaren frå Sel, og H. Gude Furu frå Vågå. Arne Berstad vart tilsett som disponent.
Frå starten køyrde selskapet ruta Otta – Grotli og vidare over fjellet til Hjelle og Marok. Etter opninga av vegen langs Strynsvatnet vart ruta utvida til Olden. Frå teleløysinga om våren køyrde selskapet Otta – Nordberg. Frå 1927 vart det køyring året rundt.
Arne Berstad leia dei første åra trafikken frå Otta. Men med bustad i Stryn kunne han ikkje ha kontakt med vinterkøyringa dei første åra. Turisttrafikken trong sin mann vestafjells om sommaren, og Berstad flytta derfor kontoret til Grotli. O.H. Bråten vart derfor den sentrale leiaren på Otta så lenge selskapet var i drift.
Flinke sjåførar
H. Gude Furu hevda at når biltrafikken i Ottadalen kunne gjennomgå så rivande ei utvikling, skuldast det i første rekke dei flinke sjåførane som utan tanke på overtidsbetaling sommar som vinter fekk bilen fram utan særlege uhell. Køyringa var ofte anstrengande, og det var lite tid som kunne ofrast på søvn og kvile. Ofte måtte dei klare seg med ansiktsvask i ein kald fjellbekk.
Bildegalleri
Rutebilhistorie på Hadeland
På Hadeland ble den første passasjerruten etablert sommeren 1919. Den gikk mellom Jaren og Hov i Land. Det var Marcus Sterud og Ole Akersveen som stod bak innkjøpet av en femseters Buick med 45 hk til 9800 kr. Passasjerruten ble veldig populær, og allerede samme sommer ble det nødvendig å anskaffe en større bil. Bilruten mellom Jaren og Hov korresponderte med togene fra Røykenvik stasjon.
To år senere fikk Ola Ellingbø fra Brandbu konsesjon på rutebildrift mellom Røykenvik og Sandberg i Søndre Land. Dette gjorde det vanskelig for Sterud å fortsette sin virksomhet og i 1922 ble ruten mellom Jaren og Hov innstilt, og Ellingbø overtok dermed all personbefordring med automobil mellom Hadeland og Land. Motorvognregisteret fra 1920-1921 viser at O. Ellingbø, gardbruker i Røikenvik, registrerte en Ford i 1921. Dette stemmer godt overens med det vi vet om at Ellingbø fikk konsesjon på rutebildrift nettopp i 1921. De første årene var rutebilene i virksomhet kun på sommerstid. I 1925 ble Røykenvik – Sandberg – ruten utfordret med en konkurrerende bilrute mellom Røykenvik og Halmrast, noe som førte til at Ellingbøs rute snart ble nedlagt. Den nye ruten, Stenbergbussen, skulle vise seg å ha livets rett.
Stenbergbussen
Det var Johan Stenberg fra Enger i Søndre Land som sto bak denne bilruten. 18. desember 1925 fikk han sin første rutekonsesjon på helårsdrevet, fast rute for kombinert vare- og personbefordring mellom Røykenvik og Halmrast. Stenberg begynte rutetrafikken med en Berliet automobil. I 1930 skaffert Stenberg seg sin første ”moderne” buss, en International med 18 plasser. I 1932 utvides ruten til Jaren og med det settes det inn en Volvobuss med 21 plasser i Stenbergs rutetrafikk. Noen år senere søkte Stenberg om å få utvide ruten nordover til Hov i Land, og fikk tillatelse til det. Valdresbanen gikk i mot denne avgjørelsen og i 1936 ble tillatelsen trukket tilbake. Det var likevel mange som ønsket en slik rute og Stenberg ga seg ikke. Etter flere avslag fikk han til slutt bevilling til å drive person- og godstransport fram til Hov i 1938. Under krigen ble flere av Stenbergs busser beslaglagt og det var vanskelige forhold for rutebilnæringen da det var lite bensin å få tak i, samt at rutekjøring på søndager ble forbudt etter ordre fra den tyske Reichkommissaren. På grunn av mangel på busser og bensin ble Stenbergs lokalrute mellom Jaren og Røykenvik innstilt i april 1941. Etter krigen kom Stenbergbussen i vanlig drift igjen i noen år, før Samferdselsnemnda i Oppland vedtok en rasjonaliseringsplan for rutebiltrafikken, hvor hensikten var å samle alle de små busselskapene på Hadeland til en økonomisk enhet. Dette var noe av bakgrunnen til at NSB overtok Stenbergs busselskap i 1957 – for så å inngå i Hadeland Bilselskap i 1959.
Det var flere som lyktes med å etablere faste bussruter på Hadeland i 1920 og 30-årene. Blant annet fikk Martin og Arne Myhre konsesjon på person og lastebilrute på helårsbasis mellom Haug i Tingelstad og Jevnaker jernbanestasjon. Ruten gikk fra Haug kl. 7. 30 og ankom Jevnaker 8. 15. Returen gikk fra Jevnaker kl. 11. 00. Etter en stund utvides kjøringen til to turer pr dag, en om formiddagen og en om ettermiddagen, og i 1928 forlenges ruten fram til Brandbu. I den første perioden var billettprisen 10 øre pr kilometer. På grunn av de vanskelige forholdene under krigen, hvor det både var mangel på bensin og på reservedeler, var det store reparasjoner og moderniseringer som måtte til da krigen tok slutt. Også Myhrebussen ble innlemmet i Hadeland Bilselskap, riktignok etter motstand fra Myhre, men da Myhre døde i 1961 overdro enken busselskapet til i 1962, etter 36 år med drift uten noen form for offentlig støtte.
Blekenbussen
Både Blekenbussen og Lundebussen hadde allerede blitt overdratt til Hadeland Bilselskap i 1959, etter henholdsvis 24 og 21 års drift. Blekenbussen ble startet opp i 1935, etter initiativ fra Erling Eid og Arve Bleken, som søkte om å få opprette kombinert vare og personrute mellom Hennung og Brandbu Meieri. Ruten ble kjørt hver formiddag, og på fredager og lørdager ble det i tillegg kjørt en kveldsrute. I begynnelsen var ruten betjent av en 1934’ Kombinert Chevrolet med 7 sitteplasser i tillegg til sjåføren og plass til ekstra last. Allerede i 1938 ble det imidlertid satt inn en Volvobuss med 24 seter på Blekenruten. Blekenbussen ble drevet av en gassgenerator i krigsårene og i 1943 ble ruten forlenget sørover til Jaren. På begynnelsen av 1950-tallet var det vanskelig tider og dårlig økonomi for Blekenbussen. Mye av grunnen til det var at ruten gikk i vanskelig terreng, veien til Hennung er bratt, og derfor krevde bussen mer drivstoff. På grunn av disse forholdene ble det bevilget et fast årlig drifttilskudd til Blekenbussen på kr 5000,- I 1950-årene ble Blekenbussen byttet ut flere ganger og i 1956 var det en ”moderne” buss med 32 seter som betjente denne strekningen – fram til, som nevnt, Hadeland Bilselskap overtok driften i 1959.
I 1929 drives, i følge Hadeland bygdebok bind I, følgende bilruter på Hadeland:
1. Røykenvik-Halmrast i Søndre Land, person og godsrute, innehaver J. Stenberg, Enger.
2. Hadeland Rundt: personbilrute: Oslo-Hønefoss-Jevnaker-Lunner-Hakadal-Oslo T/RT.
3. Jevnaker stasjon – Onsaker brygge, personbilrute, innehaver Erik G. Felberg og Andr. Dahl, Jevnaker.
4. Brandbu stasjon – Grymyr – Jevnaker, Person og godsrute, innehaver A. Myhre, Brandbu.
5. Elvetangen – Gran stasjon og Stadum-Jonsrud, person og godsrute, innehaver Peder J. Lomsdalen, Gran.
Lundebussen
Lundebussen sto lenge for den eneste faste rutetrafikken mellom Hadeland og Toten. Ruten startet i 1938 mellom Brandbu og Lygna gjennom Moen. Etter hvert ble ruten utvidet til Eina. Ruten ble betjent av en kombinert person- og lastebil, en lukket Chevrolet med 6 sitteplasser og lasterom. Mangel på bildeler, drivstoff og bilgummi under krigen førte til at Lunde måtte innstille ruten. Det ble for dyrt å bygge om bussen til generatordrift. Trafikken ble imidlertid gjenopptatt etter krigen, og ruten ble etter hvert omgjort til en ren personrute. Lundebussen var i drift til 1959 da Hadeland Bilselskap overtok selskapet og dets kjøretøy.
På 1970-tallet var det to rutebilselskaper på Hadeland; Jevnaker Bilruter og Hadeland Bilselskap. Jevnaker bilruter hadde i 1975 seks ansatte, seks busser og en omsetning på 524.800 kr. Selskapet hadde konsesjon på en rute fra Jevnaker over Olimb til Lunner, mens kjøring av skolebarn var den klart største delen av selskapets næring. I likhet med mange andre rutebilselskap på denne tiden var Jevnaker Bilruter også inne i eiendomsdrift, med aksjer i Jevnaker Rutebilstasjon AS.
Hadeland Bilselskap
Som nevnt ble Hadeland Bilselskap stiftet i mai 1959, og var en sammenslutning av eksisterende rutebilselskaper, etter påtrykk av Samferdselsnemnda i Oppland om rasjonalisering av rutebiltrafikken. Hadeland Bilselskap hadde i 1975 77 ansatte og 72 busser/vogner. Omsetningen i 1975 var på hele 10 000 000 kr. I likhet med Jevnaker Bilruter var skolekjøringen den største aktiviteten også i Hadeland Bilselskap. I tillegg til skolekjøringen hadde selskapet fast ”pendler-rute” til Oslo, en del turkjøring (blant annet til Hardanger, Holland, Tyrol og Dolomittene), godstransport i rute, melketransport (selskapet hadde all transport av melk til Hadeland Meieri) og leievognkjøring. Hadeland Bilselskap er i dag en del av Nettbusskonsernet.
Hadelandsbussen på bildet over, E-15509, gikk i rute på vestsiden av Randsfjorden. Bussen ble innkjøpt til Andreas Dahls bilselskap på Jevnaker. I 1972 solgte Dahl selskapet og konsesjonen ble delt mellom Vestoppland Bilselskap, Hadeland Bilselskap og Samkjørende Bilruter i Hønefoss. E-15509 ble med til Hadeland Bilselskap og gikk mest i skolekjøring etter dette. Bussen er i dag i Nettbusskonsernets eie.
Rutebilhistorie i Toten, Gjøvik, Snertingdal og Biri
A/L Gjøvik og Vardal Bilruter
Etter krigen var det svært mange små selskaper og enkeltmannsforetak både på Toten og i Gjøvik/Vardalområdet. I 1950 blir det imidlertid vedtatt av Samferdselsnemda i Oppland at mange av disse mindre selskapene skal konsolideres og inngå i et og samme selskap; A/L Gjøvik og Vardal Bilruter. Rutebilselskapene som ble slått sammen drev blant annet trafikken på rutene Seval-Mustad-Gjøvik, Gjøvik-Dokka-Fagernes, Gjøvik-Dokka, Vardal Kirke-Tobru-Gjøvik, Tobru-Haug-Vardal-Gjøvik og Skumsjøen-Gjøvik.
Det nye selskapet hadde bedre forutsetninger for å kunne gi bedre service til sine passasjerer og utvidet også noe av rutetilbudet, samt satte i gang helt nye ruter i området. Allerede i det nye selskapets første år ble det satt i gang en bybuss i Gjøvik som fikk stor suksess. Kravet kom snart om utvidelse av bybusstilbudet, i tillegg til ei ekstra kveldsrute. I tillegg til den vanlige rutebaserte personbefordringen drev selskapet også godstransport og turkjøring. I 1960-årene ble ideen om et enda større bilselskap i Gjøvik-Toten-Land distriktet tatt opp. Dette førte til at GVB ble oppløst 7. desember 1964 og en konstituerende generalforsamling i det som skulle bli Vestoppland Bilselskap ble holdt samme dag.
Vestoppland Bilselskap A/S
Vestoppland Bilselskap A/S var en realitet 1. juli 1965, etter at A/L Gjøvik og Vardal Bilruter, A/L Vestre Toten og Land Bilruter, I/S Kolburutene og A/L Østre Toten Bilselskap var enige om en sammenslåing av selskapene, materiell og tjenester. Konsolideringen var motivert fra statlige hold, på grunn av den rasjonaliseringsgevinsten et slikt samarbeid ville føre til. Selskapet hadde sitt kjerneområde innenfor Gjøvik/Vardal/Toten/Land.
10 år etter oppstart hadde selskapet 150 ansatte og en omsetning på 17,8 millioner kroner. Bilparken bestod samtidig av 113 vogner totalt, og selskapet var størst i Oppland på persontrafikk i rute, og særlig bybusskjøring. I tillegg hadde selskapet egen reisebyråvirksomhet, kafeteria, bensin og servicestasjoner og var også inne i eiendomsdrift. Samtidig fikk selskapet stadig mer turkjøring. 1. mai 1995 ble Vestoppland Bilselskap A/S overtatt av Swebus, og navnet ble endret til Mjøsbuss Gjøvik. Allerede i 1996/1997 ble selskapet solgt videre til Norgesbuss.
Ringruta har vært et av de viktigste tilbudene til Vestoppland Bilselskap, og ble etablert etter et ønske om å betjene tettstedene på Toten med timesavganger, samtidig som man ønsket å få ryddet opp i en del uoversiktlig rutekjøring i området. Ringruta ble etablert 15. mars 1966, og den første driftsmåneden hadde ruta hele 63 000 passasjerer. Ringruta betjente strekningen Raufoss, Reinsvoll, Bøverbru, Lena, Kapp, Gjøvik – i begge retninger. Vestoppland Bilselskap hadde lagt svært mye tid og arbeid ned i å få bussrutene til å korrespondere med aktuelle skoletider, arbeidstider, andre busser og Gjøvikbanens ankomst og avgangstider. Dette gjorde at arbeidet med ruteplanleggingen var krevende, men var nok også bakgrunnen til rutens suksess. I 2006 ble helgetilbudet på Ringruta redusert for å kompensere for innføring av en ekstra kveldsbuss. I 2009 var trafikken på Ringruta omtrent halvert i forhold til ved oppstarten.
A/S Snertingdal Auto
Spiren til A/S Snertingdal Auto ble sådd allerede i 1916, da Bernhard Berntzen gikk i bresjen for å få dannet et rutebilselskap. Sammen med Einar Heiberg og bestyrer Nilsen ved Snertingdal Handelslag fikk Berntzen solgt aksjer i rutebilselskapet og skaffet tilveie penger slik at foretaket kunne stiftes 22. august året etter. Det var for det meste bygdefolkene som stod bak oppkjøpet av aksjene, i tillegg til at kommunen kjøpte aksjene som ikke ble solgt til andre, med det forbehold om at kommunen skulle selge sin aksjedel uten verken fortjeneste eller tap.
Da selskapet var en realitet reiste Berntzen og Nilsen straks til Kristiania for å anskaffe Snertingdal Autos første bil, en Federal lastebil. Det gikk noen år før selskapet kunne investere i en skikkelig buss, men i 1925 ble klarsignalet gitt og en 14-seters International med fem dører ble innkjøpt. Det neste investeringsobjektet kom i 1926 da selskapet anskaffet en B.M.C. Dette var en kombinert bil for både vare- og persontrafikk.
I 1926 ble også ruten mellom Gjøvik og Finni i Torpa forlenget fram til Fagerlund. Rutebilen skulle gå fra Fagerlund kl 07.00 om morgenen, og returnere fra Gjøvik 17.50 om ettermiddagen. Dette året besluttes det også å kjøre strekningen med to personbiler to dager i uken, i tillegg til den andre trafikken i selskapet. På 1920-tallet var prisen for én passasjer fra Gjøvik til Finni kr 6,50, med tillegg på 10 øre pr km hvis man skulle nord for Finni. Imidlertid var den vanlige taksten 15 øre pr km dersom man bare var med deler av strekningen.
I 1936 transportert firmaet hele 29.000 personer og 6262 tonn gods, mens man i selskapet hadde 10 vogner og sju ansatte mot 16 biler og 15 sjåfører i 1951. På dette tidspunktet omfattet bedriften oppgaver som person- og godsbefordring, drosjetrafikk, skoleruter; til Snertingdal, Dokka og Gjøvik, postbefordring, egne arbeidsruter til Gjøvik, og snøbrøyting på riksveien og de viktigste bygdeveiene. Selskapet hadde i lengre tid også meletransport til Snertingdal Ysteri, Dokka Meieri og Gjøvik Meieri.
Selskapet fortsatte å vokse fram mot 1975 hvor omsetningen var på 1,8 millioner kroner. Som med en rekke andre rutebilselskap har trafikkgrunnlaget blitt mindre fram mot nyere tid, og i 1992 stod selskapet med ti busser og to lastebiler, og befordret 165 000 personer, med 12 faste og to ekstra sjåfører. I 2000 hadde selskapet en rutekjøring på 377 000 km i Snertingdal, i tillegg til turkjøring på om lag 65 000 km.
Biri Bilselskap A/S
Biri Bilselskap var bygdas første bedrift, med unntak av det tidligere Biri Glassverk som for lengst var forsvunnet da Biri Bilselskap ble startet.
Biri Bilselskap AS hadde sin spede begynnelse med Hans Kind og Oluf Bondliens rute mellom Gjøvik og Lillehammer i 1919. Ruten ble kjørt med en fem-seters buick, og passasjerene betalte 30 øre pr km. På denne tiden var rutebiltransporten en dyr måte å reise på, og hele strekningen mellom Vingnes til Gjøvik kostet kr 14,25. På begynnelsen av 1920-tallet gikk ruten kun når føreforholdene tillot det, og i 1920 startet ruten å gå 19. april og holdt på fram til 27. oktober. Det var først fra 1925 at rutetrafikken mellom Gjøvik og Lillehammer gikk hele året.
Utover på 1920-tallet ble det opprettet flere ruter i området, blant annet startet Oskar Ekeren ei rute i Biri Øverbygd i 1925, og A. I. Riise begynte også å betjene transportbehovet mellom Gjøvik og Lillehammer, i 1927. Konkurranse om de samme strekningene førte i 1927 til en sammenslåing av selskapene, og det nye selskapets første investering var en fem-seter ”Overland” Automobil. Det nye selskapet fikk navnet Biri Bilselskap og var et aksjeselskap bestående av 72 aksjer, fordelt på sju personer med ulike andeler. Hans Kind ble daglig leder i det nye selskapet.
Bilselskapet hadde stor konkurranse fra trafikken på Mjøsa, og særlig “Skibladners” hurtigrute i sommermånedene var en stor konkurrent. Rutebilenes fordel var at rutetidene var bedre tilpasset passasjerene, samt at bussene enklere kunne stoppe der hvor folk skulle av eller på. I tillegg var det enklere å kombinere en videre reise med tog, enten nordover fra Lillehammer, eller sørover fra Gjøvik, med rutebilen i forhold til båttrafikken.
De første krigsårene hadde Biri Bilselskap en del kjøring for tyskerne, mellom Jørstadmoen og Lillehammer. Rutebilene fra Biri Bilselskap måtte få påmonterte knottgeneratorer på grunn av bensinmangelen, slik som de fleste andre bilselskap i denne perioden. Likevel var ytelsen av den beste knott-generatoren bare halvparten av kapasiteten til en bensindrevet motor. Dette, i tillegg til mangel på busser og reservedeler første til at mange faste ruter ble innstilt under krigen, og de få rutebilene som gikk var ofte fylt til randen av personer og varer. I tillegg var det mangel på mynter under krigen, så sjåførene ved Biri Bilselskap fikk tillatelse til å oppfordre folk til å ha nøyaktig beløp når de skulle på bussen, og hvis folk ikke hadde det så trengte ikke sjåførene å gi igjen mynter under 50 øre.
Etterkrigsårene var en periode med vekst, selv om krigsårene hadde tatt hardt på selskapet og bussmateriellet. I årene etter krigen var det myndighetene som bestemte hvilke selskaper som fikk lov til å anskaffe nytt materiell, i forhold til hvor det var størst behov. Da Biri Bilselskap påpekte at trafikken hadde økt med 160 % fra 1939 – 1946 fikk selskapet tillatelse til å kjøpe nye rutebusser. Etter dette ble bussparken til stadighet utvidet. I 1948 fikk selskapet eget verksted og i 1949 ble hele 116 286 personer transportert med kjøretøyer fra Biri Bilselskap, i tillegg til 10 126 tonn gods. I 1950 hadde selskapet 8 busser á 38 seter, og i 1954 fikk selskapet sin første turbuss, med flystoler og overlysvinduer.
Veksten i selskapet fortsatte og i 1975 var det 40 ansatte, en omsetning på 4,3 millioner og selskapet hadde hele 34 kjøretøyer i sin motorpark. Biri Bilselskap konsentrerte seg i hovedsak om å dekke lokalsamfunnets mangesidige transportbehov, særlig personbefordringen mellom Gjøvik og Lillehammer, men også noe godstransport på strekningen. Tidlig på 1980-tallet begynte forhandlingene mellom Biri Bilselskap og Lillehammer – Ringsaker Bilruter om den videre driften av Biriselskapets rutetrafikk. Først i 1985 kom partene til enighet og Biri Bilselskaps konsesjonspliktige drift ble solgt til Lillehammer – Ringsaker Bilruter. Biri Bilselskap fortsatte med turbussvirksomhet og utleie av lokaliteter til andre selskap. Restene av Biri Bilselskap ble i 2004, etter et salg i 2001, fusjonert inn i Hamar Turbiler, som igjen ble oppkjøpt av Tide Reiser AS i 2007.
Rutebilhistorie i Land
A/S Torpa Bilruter har hovedkontor på Dokka. Selskapet ble stiftet i 1951, og arbeider i et typisk bygdemiljø, med kombinasjon av skoleruter, personruter og godstransport. I 1975 omfattet melketransporten mellom 40 og 50 prosent av selskapets totale omsetning på 3 millioner kroner. Ellers drev Torpa Bilruter også eiendomsdrift, ved å leie ut verksted og smøre- og vaskehall på Dokka.
I 2010 har selskapet ca 60 ansatte og en omsetning på rundt 52 millioner kroner. Selskapet har 13 busser, 21 lastebiler og 20 tilhengere/trailere. I de senere årene har selskapet stort sett drevet med busstransport, både tur- og rutekjøring, gods- og tanktransport.
Ellers er det, blant annet, Vest-Oppland Bilselskap og Jotunheim og Valdresruten Bilselskap som har betjent transportbehovet i Land. Siden Land er en region med typisk gjennomgangstrafikk nevnes også rutebiltrafikken i disse kommunene i artikler om rutebiler i andre regioner.
Rutebilhistorie i Sør-Gudbrandsdalen
Gausdal Bilselskap
14. februar 1917 ble Gausdal Bilselskap stiftet etter et ønske om å få i gang en rute mellom Fåberg og Gausdal. Dette var også grunnen til at denne ruten ble mindre kostbar enn tidligere forsøk på å trafikkere den samme strekningen – styret i Gausdal Bilselskap ønsket først og fremst å gi gausdølene en enkel transportrute. Fokuset på å tjene penger var for selskapet sekundært.
På grunn av mangel på bensin under 1. verdenskrig bestemte selskapet seg for å satse på biler med elektriske motorer, og fikk kjøpt to elektriske lastebiler i tillegg til flere andre motorvogner. Det skulle vise seg at de elektriske bilene ikke ble levert før to år senere.
I mai 1917 kjørte Gausdal Bilselskap en rute fra Fåberg – Vestre Gausdal Handelsforening. Ruten ble forlenget i turist-tiden til Espedalsvatnet, hvor selskapet fraktet passasjerene over i en motorbåt. Videre var det korresponderende rute fra Segalstad bru til Bruvang. Trafikken var god, og selskapet kunne investere i flere biler dette året.
Både Gausdal Bilselskap og Vognmann Mathisen ønsket å kjøre rutene sine helt fra Lillehammer, men myndighetene ønsket ikke at bussene skulle kjøre parallelt med toget, og nektet derfor konsesjon fra Lillehammer. Derfor ble Fåberg utgangspunktet for Gausdal Bilselskaps rutetrafikk en del år framover.
Da de elektriske bilene endelig kom i drift skulle det vise seg at de ikke klarte å kjøre strekningen Fåberg – Løvlund uten å bli ladet underveis. Det ble anskaffet egen ladestasjon, men likevel fungerte ikke bilene slik som ønsket. Blant annet brukte de elektriske bilene svært lang tid, noe som førte til billigere billetter for passasjerene, og mindre penger i selskapets kasse. Historien om de elektriske bilene endte med at Gausdal Bilselskap med juridisk hjelp fikk AS Elektrobil til å ta bilene tilbake.
1923 skulle bli et merkeår for Gausdal Bilselskap på flere måter. For det første var dette det første året som eierne mottok aksjeutbytte. I tillegg var dette det første året hvor selskapet klarte å holde bilene i drift hver eneste dag hele året på grunn av bedrede brøyteforhold. 1923 var også det året hvor selskapet fikk statsbidrag første gang, samt at en stor avtale om postkjøring til Gausdal gav penger i kassa. Og herfra skulle det bare gå oppover for Gausdal Bilselskap og gjennom 1920-årene anskaffet selskapet seg flere nye, større busser, både 16-setere og 12-setere. Og endelig i 1927 fikk selskapet tillatelse til å kjøre rutene til og fra Lillehammer, noe som skulle gi betraktelig økte passasjertall.
Utover på 1930-tallet fortsatt den sterke veksten i selskapet og en del samarbeid med NSB førte blant annet til en rute mellom Lillehammer og Ringebu fra 1934. Ruten ble senere forlenget til Vinstra og Dombås etter samarbeid med Ottadalen Kommunale Billag.
Selv om Gausdal Bilselskap var et stort og økonomisk stødig selskap tok krigsårene hardt på både økonomi og materiell. I en periode under de første krigsårene hadde selskapet bare tilgang på 40 % av det ordinære bensinforbruket. Dette første selvfølgelig til innskrenkning av rutetilbudet. I tillegg ble 27 av selskapets 33 vogner rekvirert av de norske hærstyrkene. I tillegg måtte selskapet investere i generatorer til de gjenværende motorvognene da tilgangen på drivstoff var dårlig. Selv om selskapet selv produserte knott til å fyre generatorene med skapte dette svært mye ekstraarbeid for sjåførene, i form av fyring og renhold.
I årene etter krigen overtok Gausdal Bilselskap flere tyske busser og lastebiler. Ved utgangen av 1949 hadde selskapet hele 48 ulike vogner, hvorav 16 busser, 22 lastebiler, 2 kombinertvogner, 2 brøytevogner, 2 drosjebiler, 1 inspeksjonsvogn og 3 beltebiler.
Selskapets gods- og varekjøring fortsatte med kraftig ekspansjon blant annet gjennom avtaler med Mesna Træsliperi og Kartonfabrik om transport fra fabrikken til Oslo, med Esso om drivstofftransport i Gudbrandsdalen og Hallingdal, og halmtransport for Boleng og Tretten Halmluting A/L. Slike gode avtaler var med på å bidra til at bruttoinntekten fra godstrafikken for første gang oversteg inntektene fra persontransporten for første gang i 1962.
Forholdet mellom Gausdal Bilselskap og de tilgrensende selskapene Biri Bilselskap og Lillehammer – Ringsaker Bilruter var varierende. Forholdet til Biri Bilselskap var stort sett godt, og selskapene samarbeidet om en del felles rutetabeller. Forholdet til Lillehammer – Ringsaker Bilruter var derimot noe mer konfliktfylt, blant annet om tur- og rutekjøringen i Lillehammer. Fra 1955 skulle disse to selskapene sammen drive A/L Lillehammer By- og Ringbusser.
Etter hvert ble Lillehammer mer og mer det naturlige senteret for Gausdal Bilselskap og med den nye busstasjonen i Lillehammer fra 1958 valgte selskapet å flytte sin administrasjon hit i 1959.
I tillegg til post- gods- og ordinære passasjerruter kjørte Gausdal Bilselskap i mange år pendlerruter forskjellige steder i sin region, blant annet fra Vingnes til Storhove, samt til Hunderfossen under anleggelsen av Hunderfossen kraftverk.
Den allsidige virksomheten som i mange år hadde preget Gausdal Bilselskap førte til at den konsesjonspliktige delen av driften ble skilt ut i et eget selskap, Gudbrandsdal Bilselskap A/S, i 1985. Dette var i hovedsak persontransporten. Ved dette tidspunktet bestod Gausdal Bilselskap av flere datterselskaper, som Gausdal Grustak, GB-service og GB-transport. Vogn og maskinparken telte 354 enheter og selskapet hadde 235 helårsansatte. Det nydannede selskapet Gudbrandsdal Bilselskap overtok bruken av GB-logoen som tidligere hadde preget Gausdal Bilselskaps materiell.
Kun et års tid senere blir det vedtatt å slå sammen de to store busselskapene i distriketet, nemlig det nye Gudbrandsdal Bilselskap og Lillehammer – Ringsaker Bilruter. Det nye navnet blir LITRA Buss AS. I 1996 blir LITRA Buss solgt til Swebus, som igjen skifter navn til Mjøsbuss Lillehammer AS. Swebus blir igjen oppkjøpt av skotske Stagecoach og solgt videre til Norgesbuss Invest AS, og i 1998 blir det opprinnelige LITRA Buss hetende Norgesbuss Mjøsa AS. Uenighet med Oppland fylkeskommune om betaling førte imidliertid til at Norgesbuss Mjøsa valgte å avvikle busskjøringen i Oppland fra 2000, med unntak av anbudsrutene.
Lillehammer – Ringsaker Bilruter
Første halvdel av 1900-tallet var det en mengde større og mindre aktører som sørget for person- og varetransporten i Lillehammerregionen. De fleste av disse skulle bli med inn i Lillehammer – Ringsaker Bilruter (LRB) da dette selskapet ble dannet etter press fra samferdselsmyndighetene 30. januar 1951.
Allerede i 1910 begynte AS Iversens Autotrafikk å jobbe for en rute fra Fåberg til Gausdal. I begynnelsen var det alle hestene som brukte veiene som var den største utfordringen. En gang i 1912 skal Iversen ha hatt 53 stopp for å leie forbi skremte hester på veien fra Fåberg til Follebu. AS Iversens Autotrafikk hadde også stor virksomhet i Otta, og her gikk vintertrafikken med hest og slede.
I april 1936 ble selskapet i virkeligheten oppløst, mens Johan Iversen overtok verdiene under navnet Iversens Bilcentral. Iversens Bilcentral drev hovedsakelig rutekjøring mellom Lillehammer og Sjusjøen, og i tillegg rundturer over Nordseter. Veien fra Mesnalia til Sjusjøen var dårlig og all trafikk med bil og motorsykkel var forbudt fram til 1919 da trafikk ble lovlig i bestemte deler av døgnet. En del interesserte setereiere gikk sammen om å utbedre veien – og innførte bompenger. Ved bommen i Mesnalia måtte sjåførene alltid skrive ned både bilens registreringsnummer og formålet med turen – både ved inn- og utreise. Johan Iversen fikk konsesjon på strekningen i 1924.
I 1933 hadde Iversen fire busser som var godkjente for rutekjøringen. Én 10-seter, én 15-seter, én 13-seter og én 7-seter. I alle år var det turistkjøringen som var Iversens store satsningsområde. 1. februar 1945 ble selskapet omdannet til et aksjeselskap; Iversens Bilcentral AS. Få år senere gikk selskapet inn i det nystiftede LRB med fire busser og én lastebil.
I 1918 overtok Martin Nilsen Christiansens skysstasjon på Lillehammer, og året etter kjøpte han to brukte biler fra Gausdal Bilselskap. 14. mai 1927 fikk Nilsen konsesjon på ruten fra Lillehammer til “henimot gamlekarenes skihytte”. Året etter ble konsesjonen forlenget slik at rutetrafikken kunne gå helt til Nordseter. Med utviklingen av området til et populært turiststed fikk Nilsen økt trafikk. Under krigen var det også noe transport i forbindelse med tyskernes anlegg på Nordseter. For øvrig gikk krigsårene hardt utover Nilsens materiell, og spesielt krevede var generatordriften. Etter krigen fikk Nilsen skaffet seg noe nytt materiell, blant annet en buss som Fåvang Ysteri hadde fått laget. Da Fåvang Ysteri ikke fikk kjøpstillatelse på bussen de hadde fått bygget, ble det til at Nilsen fikk overta denne bussen i 1947.
I 1948 fikk Nilsen konsesjon på sommerrute over Nordseter – Øyerfjellet – Øyer og tilbake til Lillehammer. Ruten fikk oppstart året etter, da sønnen Osvald Nilsen overtok driften.
Tidlig på 1900-tallet kjørte Even E. Sagstuen rute med hest og vogn fra Lillehammer til Mesnalia. Sagstuen fikk sin første bil i 1915 og drev skysstasjon fram til 1920, da han solgte til Nils Iversen Solberg og Gogstad i Oslo. De nye eierne tok i bruk navnet Mesnaliens Autotrafik. Mathias Lillehagen, sjåfør og disponent, overtok selskapet i 1926. I noen år arbeidet Mathias Lillehagen og Iversens Bilcentral sammen om å kjøre rutene mellom Lillehammer og Sjusjøen, men det var Iversen som stod for administrasjonen.
I 1927 søker Lillehagen konsesjon for helårsrute mellom Lillehammer og Mesnalia, med forlengelse til Sjusjøen i turistsesongene. Dette blir innvilget, men siden 7 av de 16 kilometerne lå i Hedemark måtte begge fylkene behandle konsesjonen. Ruten kom i gang i 1928. Lillehagen ble, i likhet med andre transportselskaper, hardt rammet under krigen. I april 1940 rekvirerte tyskerne de to bussene hans. Noen måneder senere fikk Lillehagen kjøpt seg en 24-seters buss, som også skulle bli rekvirert av tyskerne etter bare et knapt år.
Innskrenkning i rutetilbudet i krigsårene førte til at trafikken ble større enn tilbudet på transport, og hytteeiere og skiturister ble oppfordret om ikke å ta plass i bussene før bygdefolket hadde fått plass.
Også Haakon Kristiansen, Helge Bjerke og AS Nygaard Landhandleri var av dem som drev rutetrafikk før LRB var en realitet. Kristiansen drev lastebiltransport fra 1930-tallet, og ruten ble kalt Mesnasagaruten. Bjerke hadde konsesjon på rute fra Åsmarka til Lillehammer hvor han kjørt med en kombinert passasjer- og varebil. AS Nygaard Landhandleri kjørte i utgangspunktet kun for transport av egne varer, men tok med både folk og gods på bestilling.
Det var også flere andre rutebileiere som var med da LRB ble stiftet, og følgende var andelshavere ved stiftelsen i 1951:
Iversens Bilcentral AS, Osvald Nilsen, Mathias Lillehagen, AS Nygaard Landhandleri, Ole O. Halla, Helge Bjerke, Haakon Kristiansen og Gunner Grødtlien.
Det var den nye samferdselsloven fra 1948 som var bakgrunnen for sammenslåingen. Det ble sett på som ønskelig med sammenslåinger og større firmaer, der hvor dette var økonomisk og praktisk fordelaktig. LRBs konsesjonsområde ble definert som følgende: “Kjøring med motorvogn i rute i Lillehammer – Ringsaker trafikkområde omfattende deler av Lillehanner by, Øyer, Fåberg og Ringsaker herreder.”
Ved oppstarten i 1951 hadde LRB 22 busser, og de bussene som skulle gå i rute i Oppland ble omregistrert og fikk en egen nummerserie fra E-6421-6449. I begynnelsen satset firmaet på å skaffe seg en moderne vognpark og kvitte seg med bensinbussene. I tillegg var LRB raskt ute med å ta i bruk en ny type elektromagnetisk brems, den såkalte Telma-bremsen.
I 1954 hadde LRB 27 fast ansatte, hvorav 18 var sjåfører, i tillegg til 17 sesongansatte, hvorav 7 sjåfører. Selskapet hadde 10 busser og fire lastebiler i ordinære ruter i tillegg til to ekstra busser og en ekstra lastebil til spesielle sesongruter.
Selskapet jobbet aktivt for å få åpen vei mellom Nordseter og Sjusjøen hele året, noe som var spesielt viktig for turistkjøringen. Dette ble en realitet først i siste halvdel av 1960-tallet. Turistkjøringen var viktig for LRB og på de store utfartsdagen på ettervinteren og i påsken kjørte selskapet skytteltrafikk for å få unna de lange køene. Lillehammer Tilskuer melder om 37 busslaster fra Nordseter til Lillehammer og 16 busslaster mellom Sjusjøen og Lillehammer 2. påskedag 1957. Etter hvert ble det vanlig med påmonterte skikurver bak på bussene, bagasjerommene var beregnet på kofferter og skulle ikke skitnes til med skismøring og lignende i bagasjerommet.
I 1966 ble ruten til Mesnasaga innstilt. Det var for få fastboende igjen – og hyttefolket hadde stort sett anskaffet seg egen biler, noe som gjorde at det ble mindre behov for busstrafikk på denne ruten.
Selv om LRB i utgangspunktet var et rutebilselskap drev selskapet ikke utelukkende med rutekjøring. LRb kjørte fire tankbiler med drivstoff for Esso, i tillegg til å være inne på eiersiden i Fabrikkbetong AS. På 1970-tallet overtok selskapet også 12 mindre kjøle – og frysebiler og sørget for transporten til Lillehammer Fryseri AS.
Etter hvert ble turkjøring også en viktig del av LRBs virksomhet, og selskapet fikk blant annet konsesjon for trafikk mellom Gardermoen og Sjusjøen. I 1976 utgjorde turbilvirksomheten 26% av LRBs inntekt av persontrafikk i rute.
I 1985 ble Biri Bilselskap innlemmet i LRB, og i tillegg ble Mjøsbrua åpnet samme år. Dette førte til at LRB satt i gang en rute mellom Gjøvik og Hamar. I noen år ble det også kjør arbeidsrute mellom Biri og Moelv over Mjøsbrua.
Kun et års tid senere blir det vedtatt å slå sammen de to store busselskapene i distriketet, nemlig det nye Gudbrandsdal Bilselskap (utskilt fra Gausdal Bilselskap) og Lillehammer – Ringsaker Bilruter. Det nye navnet blir LITRA Buss AS. I 1996 blir LITRA Buss solgt til Swebus, som igjen skifter navn til Mjøsbuss Lillehammer AS. Swebus blir igjen oppkjøpt av skotske Stagecoach og solgt videre til Norgesbuss Invest AS, og i 1998 blir det opprinnelige LITRA Buss hetende Norgesbuss Mjøsa AS. Uenighet med Oppland fylkeskommune om betaling førte imidlertid til at Norgesbuss Mjøsa valgte å avvikle busskjøringen i Oppland fra 2000, med unntak av anbudsrutene.
Ringebu Bilruter
Starten på det som skulle bli Ringebu Bilruter går tilbake til om lag 1918. Da kjøpte Kristian Nybakken seg hest og tok til å transportere materialer. Oppdragene ble flere og flere – og det måtte anskaffes flere hester. Hestene ble på denne tiden brukt både i skyss – og i materialtransport. Omkring 1922 tok Kristian sertifikat. Det skulle bli starten på en helt ny transportæra i Ringebu. Snart ble det kjøpt inn både drosjer og lastebiler. I tiden fram til 1935 var hele 11 motorvogner registrert i hans navn. Det var fire lastebiler og sju personbiler. I 1937 kjøpte Nybakken sin første buss, en 1937-modell Ford. Bussen hadde soltak og 16 sitteplasser og kostet 8.000 kr.
I mange år kjørte Nybakken og hans ansatte melkespann til Ringebu Ysteri, og halm til og fra halmlutingsanlegget på Frya. I tillegg var dyretransport en viktig inntektskilde en periode. Dyrekjøringen førte til at Nybakken ble anmeldt, da distriktssjefen ved jernbanen mente at Nybakken var i direkte konkurranse med dem.
Fra 1937 har Ringebu Bilruter hatt rutetrafikken over Venabygdsfjellet om sommeren, og i 1944 fikk selskapet skolekjøringa i Ringebu kommune.
Kristian Nybakkens sønner skulle alle komme til å bli engasjert i ulike transportvirksomheter i regionen. Først som ansatte i farens bedrift, for så senere å starte egne transportselskap. Det var sønnen Martin som overtok firmaet etter faren, og sammen med kona Astrid drev han firmaet fra 1953 til 1996.
I tillegg til Ringebu Bilruter hadde Ringebu-Fåvang Innkjøpslag konsesjon på en del skolekjøring i regionen. Ringebu Bilruter fikk overtatt denne konsesjonen i 1989, sammen med fem busser. I bytte fikk Innkjøpslaget dyretransporten til Hed Opp, samt dyrebilen.
I mange år var Ringebu Betong en del av Ringebu Bilruter, noe som genererte en stor del av bilselskapets oppdrag. Turbilkjøring ble etter hvert også en viktig del av bedriften, og busser fra Ringebu kan møtes over hele Europa. I dag har bedriftens moderne turbusser tilbud som dvd, toalett og kaffemaskin om bord.
I 1997 overtok Astrid og Martins datter og svigersønn firmaet, og i dag er det ca. 20 ansatte, fordelt på to avdelinger, Vinstra og Ringebu. Totalt har firmaet 22 busser og eget verksted på Vinstra.