Skrevet av: Svein Amblie
Dato: 16.02.2027
Planene om å forlenge Gjøvikbanen
Byggingen av en jernbane fra Gjøvik til Lillehammer er historien om en offentlig planprosess som pågikk sammenhengende i omlag 90 år, før Stortinget gravla den i 1960. Jernbanen tapte mot bilen som transportmiddel. Til tross for en del lokale og regionale protester, var de sentrale myndighetene med politikerne i spissen enige om at framtiden var veg og bil på bekostning av jernbanen. Men som vi skal se kan nye tider og nye behov blåse nytt liv i gamle planer.
Innhold i artikkelen
Starten
Første gang vi hører om tanken på å bygge en jernbane fra Oslo gjennom Toten Fogderi til Gjøvik og videre til Lillehammer skal ha vært i 1873, da mulighetene ble drøftet lokalt på Gjøvik. Stortinget vedtok byggingen av Gjøvikbanen i 1894. Den ble bygget i flere etapper, og sto endelig ferdig i 1904. Da med Gjøvik som endestasjon.
Planene om å forlenge Gjøvikbanen fra Gjøvik til Lillehammer, for deretter å koble den sammen med Dovrebanen, var i 1908. Spørsmålet kom opp i sammenheng med beslutningen om å bygge jernbanestrekningen Dombås – Åndalsnes og Dombås – Støren.
Men verken Departementet eller Stortingskomiteen fant det tjenlig på daværende tidspunkt å realitetsbehandle baneprosjektet. «—- men da de ved Dovrebanens tilsiktede fordeler for en vesentlig del først oppnåes ved anlegget av denne parsell, vil enkelte av komiteens medlemmer allerede nu uttale, at bygningen av banen bør startes snarest mulig etter Dovrebanen.»
Allerede i 1912 oversendte sjefen for Jernbaneundersøkelsen i skriv til hovedstyret et ferdig kostnadsoverslag på de ulike alternativene, men først 17. november 1923 ble Gjøvik Lillehammerbanen besluttet tatt med i gjeldende jernbaneplan. Alternativer for tilknytningspunktet til Dovrebanen
Alternativer for Dovrebanen
Tunnelalternativet
Etter å ha krysset Lågen med bru parallelt og sør for der Vingnesbrua ligger, var det planlagt en 1900 meter lang vendetunell som skulle munne ut i Årettadalen. Deretter skulle banen fortsette langs østsida av nåværende jernbanespor fram til Lillehammer stasjon.
Sorgendalsalternativet
Fra Vingnes skulle banen føres på egen bru over Lågen med opptrekk til gården Sorgendal. Her var det planlagt ny felles stasjon for Gjøvik-Lillehammer banen og Dovrebanen. Denne ble liggende rett vest og ca. 30 meter lavere enn eksisterende stasjon. Selve sammenknytningspunktet ville komme rett sør for Storhove Landbruksskole.
Storhovealternativet eller Korgenlinjen.
I dette alternativet vil banen fortsette nordover fra Vingnes ca. 2 km. for så å krysse Lågen rett overfor Korgen. Deretter skulle linjen legges til Storhovejordet hvor det skulle anlegges en ny fellesstasjon for de to banene, og at den eksisterende Lillehammer stasjon skulle bestå 4,5 km. lenger syd og ca. 3,5 km syd for Fåberg stasjon.
Skjellerudalternativet
Her var banen tenkt å krysse Lågen nord for Tunellalternativet. Deretter skulle banen legges opp til Skjellerudmoen hvor skulle anlegges en ny stasjon for Lillehammer. Altså ca. 1,6 km nord for eksisterende stasjon.
Fåbergalternativet
Dette ble utarbeidet av sjefen for jernbaneundersøkelsen i 1916 etter henstilling fra fylkestinget i Oppland. Linjen skulle gå fra Vingnes på vestsiden av Lågen over Jørstadmoen for så å krysse Lågen over en 240 meter lang bru, og videre parallell linje fram til Fåberg stasjon.
Skamsrudalternativet
Banen var tenkt å krysse Mjøsa ved Skamsrud, 20 km nord for Gjøvik, og kobles sammen med Dovrebanen ved Ring stasjon. I framlegget til Jernbaneplanen i 1923 anbefalte både hovedstyret ved Fylkesmannen i Oppland fylke og Departementet at sammenkoblingen med Dovrebanen, eller Hamar – Sel banen som det het den gangen), måtte skje ved Lillehammer. Men anbefalte samtidig at spørsmålet om hvilket innføringsalternativ til Lillehammer burde realitetsbehandles til den endelige planen var utarbeidet, noe Stortinget sluttet seg til.
Argumentasjonen for å ta med Gjøvik – Lillehammerbanen i Jernbaneplanen bygde på at: «baneprosjektet ville vil utfylle et manglende ledd i en sammenhengende innlandsbane tvers gjennom landet fra nord til syd.»[1]
Når en nå ser tilbake på de vurderinger som ble gjort i 1923, og grunnlaget for beslutninger som ble tatt, er det viktig å ta med i betraktningen at det ikke var besluttet å bygge ut Sørlandsbanen lenger enn Gvarv, 7 km. øst for Bø i Telemark, og Nordlandsbanen var vedtatt bygget til Grong i Nord Trøndelag. Når en ser nærmere på den relative marginale effekten Gjøvik-Lillehammer banen hadde for behovet for å etablere en jernbane nord syd, og prioriteringen av kostnader opp mot andre strekninger som var under utbygging, er det forståelig at det var vanskelig å bli prioritert i kampen om de totale ressursene.
Noter
[1] Innstilling fra Jernbanekommisjonen av 1949, side 4.
Perioden 1923 – 1945
Etter henstillingen fra fylkesmannen i Oppland, startet hovedstyret arbeidet med å kostnadsberegne i henhold til Skamsrud alternativet. De totale beregningene ble lagt fram i februar 1926. Anleggskostnadene lød på 8 mill. kroner. Noe anleggsdrift ble imidlertid ikke igangsatt. Oppland fylkeskommune framsatte nemlig krav om å få refundert de beløp som var lagt ut ved de forberedende arbeidene. Dette avslo Departementet, med begrunnelse i at Stortinget i 1923 hadde forutsatt at dette skulle avregnes i distriktsbidraget, dersom banen ble fullført. Beløpet fylkeskommunen hadde forskuttert var om lag kr. 163.000.[1]
På 1920-tallet var det som kjent stor arbeidsløshet i Norge og internasjonalt. Det var vanlig at mange offentlige byggearbeider ble iverksatt nettopp med tanke på dette. Særlig ble det iverksatt tiltak, kjent som nødsarbeid, innen bygging av infrastruktur. Både Gjøvik og Lillehammer sendte inn resolusjoner om å begynne anleggsarbeidet på banen for å avhjelpe arbeidsløsheten som hadde rammet begge kommunene hardt. Disse henstillingene førte imidlertid ikke fram.
Krigsutbruddet 1940
Det skjedde lite før etter krigsutbruddet i 1940. Men i mars 1942 anmodet selveste ministerpresident Quisling[2] med støtte fra de tyske myndigheter, om å gå i gang med forberedende arbeider med tanke på snarlig anleggsdrift. Det ble gitt tilleggs bevilling på 1,2 mill. kroner, men kun 12. km fra Gjøvik til Redalen. Sommeren 1942 oppsto det samme problemet, da Oppland fylkeskommune motsatte seg å bli belastet med de 15% i distriktsbidrag, slik Stortingsvedtaket påbød fra 1923.
Etter befaling av tyske myndigheter i juli 1943 ble alle forberedende arbeider igjen innstilt. Allikevel ble det gitt lov til å fortsette med tekniske forarbeider på strekningen videre til Lillehammer.
I juni 1944 var det brukt ca.740.000 av de 2,1 mill. som da var bevilget. Det var bygd og satt ut arbeidsbrakker for ca. 100 mann, og det forberedende arbeidet for hele strekningen var så godt som fullført. Formannskapet i Gjøvik fulgte opp med støttende vedtak, men ingen ting skjedde.
De ivrigste kommunene for iverksetting etter frigjøringen, ser ut til å være Gjøvik og Vardal, som hver for seg bevilget ekstra midler i 1945, men fylkeskommunen holdt igjen, selv om det overordna målet var å få prosjektet gjennomført. Noe som klart framkommer av et fylkestingsvedtak 10. april 1946. Med 31 mot 4 stemmer vedtok fylkestinget å anbefale gjøvikbanen knyttet sammen med Dovrebanen ved Lillehammer.
Noter
[1] Innstilling fra Jernbanekommisjonen av 1949, side 4..
[2] Quisling ble innsatt som ministerpresident 1. februar 1942
Debatten på 1950 tallet
Oppland fylkesting behandlet saken i 1958. Handelsstanden, næringslivsrepresentanter, kommunepolitikere og lokalpolitikerne engasjerte seg i saken utover på 50 tallet. Dette framkommer både i korrespondanse med Oppland fylkeskommune, i kommuneadministrasjonen og i den lokale pressa i både på Gjøvik og Lillehammer.
En av de lokalpolitikerne som engasjerte seg sterkt var ordfører Johan A. Schiong i Lunner kommune.[1] Han argumenterer, i tråd med konklusjonen i innstillingen til Jernbanekommisjonen av 1949, for betydningen av å kunne frakte gods sørover og vestover, uten å måtte gå veien om Oslo.[2]
Ordføreren i Gjøvik Niels Ødegaard[3] skrev et innlegg i avisa Samhold 14.3 1959. Her minnet han om hva tidligere Statsråd Brofoss hadde uttalt om saken: Så sant jernbaner overhodet skal bygges, skal Gjøvik – Lillehammer banen tas først. Han påpekte videre at vegutbyggingen kunne fortsette i åra framover uten at det behøvde å komme i konflikt med realiseringen av denne banestrekningen.
En tredje som engasjerte seg i saken var lokalpolitiker og stortingsmann Guttorm Granum[i] I et innlegg i Samhold 15. november 1959, argumenterer han for jernbanens betydning for vekst i det lokale næringslivet på strekningen Gjøvik – Lillehammer dersom banen ble bygd. Han etterlyste samtidig nye utredninger og analyser i saken da det stadig kom inn nye momenter i saken.
Når det gjelder avisinnlegg, kan det være på sin plass å avslutte med et anonymt innlegg i Oppland Arbeiderblad 12. januar 1959. Her pekes det på det faktum at myndighetene, ved Stortinget, faktisk hadde unnlatt å følge opp to større utredninger fra 1923 og 1949, som begge konkluderer med at byggingen av Gjøvik Lillehammer banen burde gjennomføres. «…en ting har en nå rett til å kreve: en avgjørelse… Skal Gjøvik – Lillehammer banen bygges? Eller skal den ikke.
Noter
[1] Han representerte Arbeiderpartiet og satt som ordfører i Lunner fra 1952 til 1963
[2] Gjøvikbanen ble åpnet fra Grefsen til Røykenvik 18. desember 1900, og fra Jaren frem til Gjøvik og fra Christiania Østbanestasjon til Grefsen 26. november 1902. Det er dobbeltspor fra km 2,97 (innenfor stasjonsområdet Oslo S) til Grefsen, men ellers enkeltspor. (Mellom 1961 og 1997 var det dobbeltspor på hele strekningen mellom Oslo S og Grefsen. Lenge gikk persontogene Oslo-Bergen på banen frem til Roa der disse togene kjørte videre på Roa–Hønefosslinjen på veien mot Bergen, men fra 1989 har de fleste tog Oslo-Bergen gått over Drammen til Hønefoss. I dag blir rutealternativet over Roa stort sett kun brukt av godstog mellom Oslo og Bergen, samt at det er en viktig beredskapslinje i tilfelle planlagt linjebrudd mellom Oslo og Drammen. Banen hadde tre sidelinjer: Røykenvikbanen (Jaren-Røykenvik), Valdresbanen (Eina-Fagernes) og Skreiabanen (Reinsvoll-Skreia). Alle er i dag nedlagt.Kilde: Wikipedia. https://no.wikipedia.org/wiki/Gj%C3%B8vikbanen. 19.01.2017
[3] Niels Ødegaard (født 25. september 1892 i Gjøvik, død 1976) var en avisredaktør og politiker for Det norske Arbeiderparti og Norges Kommunistiske Parti. Ødegaard var sjefredaktør i Ny Dag, ordfører i Gjøvik og stortingsrepresentant i flere perioder. Han var sønn av skomaker Anton Ødegaard (1865–1931) og Pauline Josefine Nielsen (1863–1943). Han ble utnevnt som æresborger av Gjøvik i 1967 og i 1972 ble det reist et monument av han Kilde: Wikipedia. https://no.wikipedia.org/wiki/Niels_%C3%98degaard. 15.01.2017.
[3] Guttorm Granum (født 4. juli 1904 i Vardal, død 14. september 1963) var grossist og stortingspolitiker for Høyre. Han var bystyremedlem i Gjøvik i de to periodene 1945–1947 og 1955–1958, og satt på Stortinget i tre stortingsperioder, den første fra 1950 til 1953, deretter fra 1958 frem til sin død i 1963. Kilde: Lokalhistoriewiki. https://lokalhistoriewiki.no/index.php/Guttorm_Granum. 15.10.17.
Jernbanekommisjonen av 1949
Ved kongelig resolusjon av 2. september 1949, ble det nedsatt et utvalg: Jernbanekommisjonen av 1949. Mandatet omfattet bl.a. å fremlegge en jernbaneplan for de kommende 10 år, som også omfattet Gjøvi -Lillehammer banen. Utvalget besto av 6 medlemmer. Direktør Sverre Iversen (formann)[1], Oberst Thorvald Lundesgaard, professor Fridtjov E. Isachsen, overingeniør Birger Kolsrud, Knut Warum og kontorsjef Odd Gjelsvik. Byråsjef John Paxal, Samferdselsdepartementet var utvalgets sekretær. Hovedinnstillingen omfattet hele 29 ulike jernbaneprosjekter, der Gjøvik-Lillehammer prosjektet utgjorde ett av dem. Etter 3 og et halvt år var innstillingen ferdig og ble avlevert 6 februar 1953.[2]
Jernbanekommisjonen konkluderer i sin innstilling med at den anbefaler at jernbanestrekningen Gjøvik-Lillehammer tas med videre i den nasjonale jernbaneplanen. Hovedgrunnen ser ut til å ligge i at banen vil bety en avlastning av jernbanetrafikken gjennom Oslo ved at trafikken fra Sørlandsbanen, men særlig Vestlandsbanen og nordover vil kunne gå over Gjøvik. Videre oppnår en og tidsbesparelse både for personer og for gods som ikke behøver å passere det sterkt belastede trafikknutepunktet i Oslo.[3] Med hensyn til vegtrafikken ser man ingen behov for avlastning, verken med hensyn til gods- eller persontrafikk.
Når det gjelder valg av tilknytningspunkt til Dovrebanen, går kommisjonen enstemmig inn for å knytte banen til Dovrebanen ved Skjellerudmoen.[3] Grunnen til at kommisjonen gikk inn for en tilknytning som ligger nord for sentrum, begrunnes med at man forutså at den videre byutviklingen i åra framover ville skje nordover. Langs riksvei 50 og fram mot Storhove.
Noter
[1] Murersvennen Sverre Iversen (1879 – 1967) var i sitt yrkesaktive liv Fagforeningsmann, politiker og offentlig tjenesteman. Medlem av bystyret i Kristiania allerede i 1908. Videre var han formannskapsmedlem, formann/styremedlem for Gassverket, Brenselscentralen, flere utvalg og byggekomiteer. Viseordfører, og fra 1915 var han bestyrer av kommunens arbeidskontor frem til han i 1926 ble byens lønnsrådmann. Han fratrådte 1941 på grunn av nazifisering av administrasjonen. Han hadde også sentrale tillitsverv. 1945 ble han tilsatt som leder av det nye Arbeidsdirektoratet. Som pensjonist fra 1950 utførte han en rekke oppdrag, i styret for økonomisk forsvarsberedskap og som formann i Det økonomiske samordningsråd, i Statens Utlendingskommisjon og i kommisjoner for jernbanene, tolltariffer og apotekene. Kilde: Norsk biografisk leksikon.
[2] Arkiv: Fylkesarkivet. Arkiv: Lillehammer kommune, Formannskapet, Serie Db-0022.
[3] Innstilling fra Jernbanekommisjonen av 1949, side 55
[4] Innstilling fra Jernbanekommisjonen av 1949, side 56
Foreløpig avgjørelse
I Fylkestinget 12. juni 1958 la formannen fram et forslag til uttalelse fra Vegnemda:
«Gjøvik Lillehammer banen.
Oppland fylkesting, som for tiden er samlet til møte, vil hermed rette en inntrengende henstilling til statsmyndighetene om i løpet av inneværende år å ta standpunkt til spørsmålet om arbeidet med ovennevnte baneanlegg skal fremmes eller ikke. Fylkestinget går ut fra at Stortinget ikke anser det formålstjenlig eller økonomisk forsvarlig f.t. å gå i gang med nye jernbaneanlegg, og mener det straks må tas skritt til å få bygget en stamveg mellom Gjøvikbanen og Dovrebanen som kan makte også den gjennomsnittstrafikk som jernbanen var forutsatt å skulle formidle. Fylkestinget forutsetter at et slikt veganlegg helt ut bygges for statsmidler – uten krav på refusjon av noe distriktsbidrag.» Vegnemdas forslag til uttalelse ble enstemmig vedtatt[1]
Samferdselsdepartementets utredning, som lå til grunn for St. pr. nr 37 1959 angående plan for modernisering og rasjonalisering av Norges Statsbaner, samt bygging av veger i visse strøk på bekostning av jernbaner, ble lagt fram for Stortinget 12. januar 1960 og vedtatt.
Angående Gjøvik – Lillehammerbanen ble det vedtatt å satse på en utbedring på den samme strekningen, samt å bygge omlastningsstasjoner på Gjøvik og Lillehammer. Dette i samsvar med departementets innstilling.
Videre heter det at: Spørsmålet om byggingen av jernbanen Gjøvik – Lillehammer bør hvile inntil rasjonaliseringsplanen er gjennomført. Ved 10 års periodens utløp vil en på et realistisk grunnlag kunne bedømme om hvorvidt det da foreligger transportøkonomisk grunnlag for å ta spørsmålet opp igjen.[2]
Dette betydde i virkeligheten kroken på døra for prosjektet som hadde vært gjenstand for sammenhengende utredninger i 80 år. Framstillingen viser hvordan en plansak kan holdes leve i byråkratiet over et tidsspenn som i ettertid langt på vei kan fortone seg meningsløs. Etter krigen i 1945 var utfallet i realiteten gitt. Politikere både lokalt og sentralt gikk å økende grad inn for å satse på vei framfor jernbane. Et syn og en politikk som hadde brei støtte i befolkningen. Fra 1950 og fram til årtusenskiftet har den rådende politikken vært at bil og vei skal ha førsteprioritet. Både med hensyn til privat ferdsel, kollektivtrafikk og frakting av gods.
Noter
[1] Fylkesarkivet i Oppland. Fylkestingstidene. 14. juni 1958. side 592.
[2] Kilde: Fylkesakivet Oppland. Arkiv 253. Serie D. Fylkesmannen i Oppland. Utbyggingsavdelingen. Brev fra Vegdirektørens til Fylkesmannen i Oppland. 10.02.1960.
Nye tider – endrede behov
Nå er toget igjen blitt mer attraktivt. Omfanget av godstransporten, som i all hovedsak går på veg er blitt så belastende at mange har tatt til orde for å få deler av den over på bane. Det andre argumentet er at det er et viktig klimatiltak, og at det bidrar til økt trafikksikkerhet når en større del av gods- og persontrafikken kommer over på jernbane.
11. februar 2011 ble det publisert en artikkel i Hamar Arbeiderblad der senioringeniør Sverre Sektvik i Jernbaneverket bekrefter at en forlengelse av Gjøvikbanen drøftes i Jernbaneverket, og at Norsk Bane AS har foreslått en tilslutning av Gjøvikbanen og Dovrebanen med bru over Mjøsa til Moelv stasjon. «Dersom intercitytogene mellom Oslo og Lillehammer skal gå hver halvtime, får vi en utfordring med godstrafikken på Dovrebanen. En ny jernbane mellom Moelv og Gjøvik vil kunne avlaste Dovrebanen, opplyser Sverre Sektvik».[1]
13. februar 2015 skriver Oppland Arbeiderblad at Samferdselsdepartementet ber Jernbaneverket om å utrede hele Gjøvikbanen fra Oslo til Gjøvik, samt løsninger for videreføring til Mjøsbrua der målet er en sammenkobling med Dovrebanen.
29. januar 2015 uttalte senioringeniør Hege Selbekk fra jernbaneverket til NRK Hedmark og Oppland vedrørende det samme:
«Det kan gi muligheter slik at trafikk sørfra og vestfra kan komme seg til Europa uten å kjøre om Alnabru. Det vil bety mye for Oslo S og Oslotunnellen som er en flaskehals for hele jernbanenettet vårt, sier senioringeniør Hege Selbekk fra Jernbaneverket.»[2]
I nylig framlagte Nasjonale Transportplan skrives det: «det kan utvikles nye togtilbud Oslo-Gjøvik – Lillehammer». Mandag 6. februar 2017 skrev Anne Lise Fredlund, Oppland SV, i et oppslag i Oppland Arbeiderblad som en kommentar:
«Tog er framtidsretta; en klimavennlig framtid går på skinner. I 40 år har SV hatt mål om å kople sammen Gjøvikbanen med Dovrebanen. Nå har også transportetatene bokstavelig talt kommet på banen, og sier at sammenkopling mellom Gjøvikbanen og Dovrebanen vil ha store fordeler for hele jernbanenettet i Sør-Norge.»
Dette viser at siste ord i planene om en forlengelse av Gjøvikbanen og en sammenkobling med Dovrebanen ikke er sagt. Trolig er den mer aktuell enn noen gang. Men historien har i all tydelighet vist at avstanden fra plan til realisering kan være utrolig lang. Foreløpig snakker vi om et tidsspenn på om lag 140 år! Den som drømmer om å få se en realisering av prosjektet, må inneha en god kombinasjon av realisme og optimisme.
Noter
[1] Hamar Arbeiderblad. 11.02.2011. John Arne Holmlund.
[2] Publisert 29.1, 20.15. Dag Kessel, NRK. Hedmark og Oppland